Je svým způsobem pochybné nalepit na následující text štítky "recenze" a "motorky". To první zjevně nezasluhuje ani komentář, a proto se u toho pozastavím a okomentuji to. :-)
Ne že bych se bál zkusit napsat skutečnou recenzi, ale zkrátka mi to za to nestojí. Pro moji osobní potřebu (ať už tak maskuji nehynoucí grafomanské sklony, či touhu bavit se svojí nekonzistencí v čase, kterou bychom rádoby mohli nazývat vývojem, či asi dalších deset aspektů) mi to zkrátka stačí. Dokonce se domnívám, že by šlo takovou recenzi zvládnout i ve značně omezeném čase, kterého se mi běžně dostává, tj. 30-50min, ale to pak naráží na skutečnost, že celou jízdu musíte promyslet do nejmenšího detailu tak, abyste se stihli věnovat co nejvíce vlastnostem, prvkům a nevím čemu. Nezmiňuji zřejmé, že přirozeně nezachytíte hromadu zajímavostí, třeba jak se na motorce jede po třech hodinách v dešti, který vás zkrápí při průjezdu alpskými průsmyky ve 2°C... Nicméně takových důležitostí se dá vymyslet nekonečně mnoho a žádná recenze není nekonečná, takže tímto se vážně nebudu trápit. Jenže je tu ještě jedna zásadní překážka, které v případě zmíněného časového omezení hraje podstatnou roli, nazvěme to třeba uhranutím. Zkrátka vás motorka dostane natolik, že zapomenete na po vteřinách naplánovaný itinerář cesty a jen si užíváte jízdu. A to se mi téměř stalo při projížďce na následující motorce.
A tu se volně dostáváme k druhému štítku, "motorky". Tak nějak laicky si pod tímto slovem představuji jednostopý motorový prostředek a k němu má Niken svým způsobem poměrně daleko, třeba už jen tím, že zanechává stopy tři. Na stranu druhou z jistých úhlů pohledů naopak vypadá poměrně hodně jako motorka a navíc se tak i chová. Takže mu jeho odlišnou orientaci, pardon, stopaci odpustíme a podíváme na něj motorkářskými měřítky.
Co tedy měří? 263kg. No to jsem se mohl asi zeptat na váhu, ale což. Srovnatelné číslo s velkými cesťáky, Kawasaki ZZR1400 je třeba na 268kg, nebo abych nechodil daleko, vzdálený příbuzný, Yamaha FJR1300A se honosí 289kg. Tj. zapomeňte na lehkonožku, což však není nic proti ničemu. Ani délka 2.150mm zvlášť nevyčnívá z řady, byť by se z profilové fotky mohlo zdát, že je poněkud delší, ZZR1400 měří 2.170mm, FJR1300A dokonce 2.230mm. A co šířka? 885mm není o mnoho větší než 770mm u ZZR1400 či 750mm u FJR1300A (BTW takové BMW K1600GT má na šířku (ovšem se zrcátky) rovných 1.000mm. Výšku sedla 820mm si pak srovnejte s čímkoliv se vám zamane. Kola jsou obuta v pneu 2 x 120/70 R 15 a zadní 190/55 R 17. Vtipné, že jsem si těch 15" na předku nevšiml ani ve skutečnosti ani na fotografiích... Brzdy na rozdíl od počtu a velikosti kol nevybočují z řady, ve předu dva kotouče o průměru 298 mm a vzadu 282 mm. O nevelké zdvihy 110mm/125mm se starají dvě dvojité upside down vidlice a plně nastavitelný zadní tlumič. Co dál? Nádrž o objemu 18l, opět nic super výjimečného, při teoretické průměrné spotřebě 5,35l/100km tak mluvíme o dojezdu okolo 330km, realita je přirozeně trochu jinde, na displayi testovacího stroje svítilo 6,8km/100k, což znamená dojezd okolo 260km, je-li to hodně či málo, nechám na vašem úsudku. Vše po hromadě drží hybridní rám (hliníková slitina a ocel).
A co srdce stroje? Říkají mu CP3. A nejde o žádnou novinku, tříhrnek o objemu 847ccm je stejnou pohonnou jednotkou jako v MT-09 SP či Tracer 900. Čísla mluví jasnou řečí, 115k@10.000rpm a 87,5Nm@8.500rpm. Antihoppingová spojka (A&S) spojuje motor s klasickým šestikvaltem, který je pro změnu spojen sekundárním převodem řetězem se zadním kolem. Co to znamená v praxi, si řekneme o chvíli později.
Elektronikou v Yamaze také úplně nešetřili, ABS, TCS (kontrola trakce), QSS (rychlořazení), D-Mode (palivové mapy). Ale dost už čísel a písmenek z katalogu, mrkněme na praktické důsledku výše poznamenaného.
První pohled vám... Ale možná ne... Tak jak? Záleží na vaší vzdálenosti od stroje a kvalitě vašeho zraku. :-) Z dostatečné vzdálenosti vám z profilu nemusí být podezřelého či nápadného vůbec nic, ovšem bližší pohled či cokoliv jiného než profil vám vyrazí dech. Niken působí dojmem rekvizity sci-fi filmu a to poměrně ulítlé. A každý další detail vám bude vyrážet dech ještě více a co teprve, když si dohledáte na Internetu/Youtube snímky/videa Nikenu bez kapotáže... Terminátor - hadra! Nedokážu říct, zda se mi líbí či ne, je zkrátka tolik úhlů pohledů pro a tolik proti... Každopádně si ho s ničím nespletete. Nicméně se na věc můžeme dívat i tak, že až po řidítka jde o normální mašinu a jen ten předek je nějakej divnej, nebo aspoň jinej... A jak to působí ze sedla? Překvapivě odtamtud nemáte de facto výhled na dvojspřeží, takže vnímáte jen široký svalnatý předek o němž byste se mohli domnívat, že se tam klidně skrývá šestiválec podobně jako v K1600GT. Vlastně jedinou zvláštností pro mě bylo okolí řidítek, které je na rozdíl od běžných motorek příliš utěsněné, jako by krylo nějaké tajemství, které tam opravdu je. :-) Bohužel rozměrné plastové trochu kubistické plochy vypadají podivně, lacině a hlavně nenápaditě. Z této šedi vystupuje snad jen digitální panel s konektorem nabíječky. Vzhledem k technice použité na předku vás zamrzí klasické klíčkové startování na typickém místě a stejně neobjevná řidítka s ovládacími prvky z Yamahy Tracer 900, které jsou vcelku funkční, ale vypadají humpolácky a zastarale.
Pomalu se přesuneme k ergonomii, když už jsem u těch řidítek.Všechny hejblata působí opravdu historicky, nicméně jejich funkčnost je minimálně dobrá a obecně proti tomuto směru nic nemám, v různě "polstrovaných" rukavicích nebudete mít s ovládáním motorky problém. Nicméně jsou tu jiní výrobci, kteří používají titěrnější prvky s precizními mikrospínači a i tam to občas funguje... Nejsmutnější pohled je na spojkovou páčku, která je štelovatelná klasickým šroubem (to je asi dobré), se spojkou je spojena ocelovým lankem, což není také nic proti ničemu, protože její chod je rozumně tuhý/hladký, jen nevypadá o nic lépe než na staré Jawe a není o nic více štelovatelná (z pohledu vzdálenosti od řidítka). Plyn, brzda, startér, blinkry, přepínač světel i tempomat jsou v pohodě, bez připomínek. Trochu hůř se mi přepínaly palivové mapy, ale kam se to hrabe na přepínač funkcí palubního počítače, kdy jsem musel zcela sundat levou ruku z gripu, abych mohl přepnout zobrazení na displayi. Každopádně poloha řidítek mi vyhovovala stejně jako poloha stupaček a vzpřímeně uvolněný posez na příjemném sedle. Takže základní trojúhelník naprosto skvělý. Jediné o čem by se snad dalo uvažovat, by byla o pár milimetrů nižší poloha sedla, což by jistě ještě více ocenili nižší piloti. Za zmínku jistě stojí zmínit i zpětná zrcátka přidělaná na kapotáži, která jsou extrémně široká, stabilní (nevibrují) a je v nich báječně vidět!
Startuji nabroušený tříválec a jdeme na věc. Spojka, řadička, plyn, to vše fungovalo jak byste čekali. Vjíždím na pozemní komunikaci v očekávání, co bude jinak, co se bude dít a co ne. Překvapivě se nedělo nic, co by se nedělo na motorce. Bohužel záhy se ukázala první zásadní vada (nutno říct, že je to vada jen z mého pohledu, někteří takovou skutečnost naopak přivítají), chybí jakákoliv ochrana proti větru, což není žádným překvapením, když plexi sahá sotva po okraj displaye. :-) BTW tuto nectnost, kterou zmíním ještě asi tak 106 krát asi trochu řeší Niken GT, který má vyšší cestovní plexi. Bohužel jsem se z města vydal rovnou na dálnici, kde mi tato absence přišla ještě tragičtější. Při povolené tachometrové rychlosti 130km/h (tj. reálně něco nad 120km/h) jsem měl pocit, že mě to z Nikena sfoukne, navíc při pokusu o předjetí čehokoliv jen o něco málo pomalejšího jsem měl pocit, že motor nestíhá, takže jsem záhy podřazoval z šestky dolů, dokonce snad až na čtyřku. To jsem ještě netušil, co se skrývá "pod kapotou". Možná to zní divně, ale často se snažím nenechat se ovlivnit a s tím je spojené informační embargo, zkrátka snažím se záměrně vědět o stroji co nejméně... Co vás potěší znatelně více je absence hluku z výfuku, ne že by to byl zas tak tichý stroj, ale přes aerodynamický hluk zkrátka neslyšíte vůbec nic. Jasná rada, pokud jezdíte občas po dálnici nebo dálniční rychlostí a není-li vaší potěchou překonávat odpor větru, sáhněte po něčem jiném, třeba po GT, nebo si kupte speciální plexi (teba se už i dělá, když existuje pro GT). Dost bylo blbých vtípků, je načase udělit kudos. To si zasluhuje podvozek, který mě na dálnici kladně překvapil svoji schopností skrýt skutečnost, že jedu po D1, skvělý výkon... :-)
Po sjetí z dálnice se situace rapidně změnila, tedy s výjimkou jediné věci, podvozek mě stále uchvacoval svojí jistotou a ochotou filtrovat nekvalitní povrchy našich komunikací (jakéhokoliv typu). Naopak se nezměnil odpor k absenci rozumného plexi, létající hmyz se rozhodl atakovat hledí mé přilby a já po pár minutách zpola neviděl, když se mé oči schovaly za žlutými skvrnami na helmě. A co se tedy zlepšilo? Dojem z motoru, který jsem na dálnici považoval za línou kůži. Moje rychlost zásadně poklesla, aerodynamický odpor vzrůstající s čtvercem rychlosti také rapidně poklesl a rázem jsem si užíval slušné ochoty akcelerovat. Je pravdou, že motoru nepřekvapivě chutnají vyšší otáčky. Tříválcová koncepce, využívající přednosti 2- i 4- válců, je celkem fajn. Nejen Triumph, ale i Yamaha dělá hodně povedené tříválce, s kterými je radost jezdit. Ano, jistě nedosahují klidného chodu řadových čtyřválců, ale naopak se v jejich charakteru nezapře rozumná snaha sbírat se od nižších otáček a celkem lačně lapat po otáčkách. K tomu si připočítejte rozumný zvukový projev, který v nízkých otáčkách příliš neotravuje, zatímco po roztočení někam nad 6.000 rpm se stává naléhavějším a mnohem ostřejším, příjemně sportovním. Řazení funguje hladce a bezproblémově, reakce na plyn jsou také dobré a pokud motor držíte ve vyšších otáčkách, tak se slabším jedincům (podobně jako mně) může udělat pěkně zle od žaludku. Při těchto skopičinách si jen dejte pozor na omezovač, který úřaduje někde mezi 11.000 a 12.000 rpm, ale dělá to poměrně necitlivě, až mě to trochu nemile překvapilo. K brzdám asi nemám co bych dodal, fungují skvěle, ale na druhou stranu je nepovažujte za nějaký etalon a to ani přestože máte s největší pravděpodobností větší kontaktní plochu než běžná motorka (takto opatrné tvrzení používám jen kvůli tomu, že nevím o kolik je menší kontaktní plocha 15" pneumatiky ve srovnání se 17"). Jedním z důvodů může např. vyšší hmotnost, srovnáme-li Nikena např. s litrovým či menším superbikem, na kterém se nezřídka objevují kotouče ještě větších průměrů (vím, to samozřejmě nutně neznamená větší brzdnou sílu a stejně to asi bude o přenesení brzdné síly na asfalt) a samozřejmě i určení, přeci jenom se nejedná o ostrou "závodní" motorku. Každopádně tady asi zklamaní nebudete. Jen je třeba dát pozor na některé speciality, vezmete-li na prasáka za přední brzdovou páčku, může se vám podařit, že jedno kolo má stále slušnou trakci a druhé už diriguje ABS, což ve výsledku způsobí poněkud nervózní chování těžkého předku. Jde o osobní pocit podpořený informací, že ABSka na obou kolech jsou nezávislá (což asi dává smysl), a tak je aspoň teoreticky možné chování mnou pozorované.
No a nakonec si nechávám to nejlepší, co mě dostalo... Neskutečný pocit jistoty v zatáčkách, který je neskutečně návykový. Jakožto sváteční jezdec často jezdím se staženým pozadím a netroufám si poslat to do zatáčky ani na 50% schopností stroje, pokud jsem danou zatáčku o pár chvil předem neprojel tam a zpět, abych věděl, že se nepotkám s jakýmkoliv bordelem sypkým či tekutým, popř. se špatným povrchem. Na toto můžete téměř zapomenout, prostě vletíte do zatáčky a i pokud by jedno z kol mohlo mít problémy s trakcí, tak druhé to snad zvládne, protože jede skoro o půl metru vedle (údajně 410mm). A toto vám dodá neskutečný pocit jistoty, který spolu se skutečností, že není zásadním problémem přehodit mašinu ze strany na stranu, dává vyniknout vašemu úsměvu, byť by se schovával pod helmou. Stejně tak vás opustí strach z brzdění v zatáčkách, byť je nutné zdůraznit, že se Niken chová pod přední brzdou stejně jako každá jiná motorka, napřímí se a přestane zatáčet. Dokonce si myslím, že díky dvěma pneumatikám je ten efekt ještě silnější, aspoň tak se mi to zdálo a tak by mi to dávalo smysl. Na druhou stranu není velkým problémem za tu brzdu chytnout a natlačit to ještě více do zatáčky (nahnout), protože tam jaksi odpadne strach, že by to někde uklouzlo... Výsledek? Rychlejší průjezdy zatáčkami s větší jistotou a větším požitkem. Tohle je pro mě osobně ten tajemný X faktor.
Takže si to shrňme, co je špatně. "Chybějící" plexi, motor by snesl něco objemu a válců k dobru a přepínač palubního počítače bych někam nějak přesunul. To všechno je s výjimkou toho jednoho ovládacího prvku dosti subjektivní záležitost, takže chyb je hrozně málo... Pro mnohé však bude rozhodující cena, která začíná na 380kKč a u Nikena GT, který má při nejmenším použitelnější plexi, pak na 420kKč. Je to hodně nebo ještě víc? Nevím. Stejně tak nevím, jak to vypadá se servisem. Tedy vím, kvůli vám jsem si našel uživatelskou příručku, abych zjistil, že krom klasických očekávaných servisních kroků naleznete čtyři další, kontrola řízení (co 20.000km), kontrola ložisek pivot systému (co 10.000km), mazání řízení (co 20.000km) a konečně mazání pivot systému (co 50.000km). Takže v zásadě nic hrozného, za předpokladu, že se vám něco nevysype. Je pravdou, že máte o pneumatiku více a dvojnásobný počet tlumičů (ty přední jsou zdvojené), na druhou stranu tlak se rozkládá na dvě pneumatiky a ne jednu, takže třeba zase vydrží v dobré kondici o něco déle. Kdo ví.
No a co je dobře, to jsem se snažil popsat více než dost, radost ze zatáček a z jízdy samotné doprovázená pocitem bezpečí, ke které v nemalé míře přispívá výborně naladěný podvozek. Tak pravil Niken.
