Na tuto chvíli jsem se těšil jako malé dítě. Ve snaze najít ideální motorku pro své potřeby a možná také pro poznání sebe sama prostřednictvím stroje a nebo prostě protože mě to baví, jsem jich vyzkoušel poměrně hodně. I přes koketování se šestiválci (v posledních letech) jsem se nikdy netajil náklonností k sametovým řadovým čtyřválcům a zvláště těm, které se nebojí ukázat svoji sílu už nízkých otáčkách. Po té, co však Suzuki již před mnoha lety přestala prodávat GSX1250FA a GSX13000R a Kawasaki o mnoho let později GTR1400 a ZZR1400 by se mohlo zdál, že jsem si oblíbil dinosaury. Naštěstí Suzuki vrátila do svého portfolia Hayabusu (3. generace), a proto se tu nebudeme bavit o archeologii, prázdných množinách či snad snech. Hayabusa mě vždy fascinovala svými výkony, ale zároveň se mi nikdy nelíbila, BTW výše zmiňované Kawasaki na tom nikdy nebyly o mnoho lépe. Přesto jsem vždy toužil proletět se s legendárním sokolem. Rok 2021 mi tuto příležitost naservíroval s jedním neskutečným benefitem, poslední generace se mi na rozdíl od dvou předchozích líbí a to tak, že hodně...
Vzhled je objektivně nejméně objektivní hledisko, takže k tomu mohu říct snad jen tolik, co už jsem řekl: "konečně se mi líbí!". O detailech by se dalo mluvit dlouze, ale dělat to nebudu, za prvé si můžete pustit parádní video vývojového týmu Suzuki a nebo, ještě lépe, přesvědčit se na vlastní oči. Na živo se mi Hayabusa líbí více než na fotografiích a videích, zároveň se přiznám, že ke zkoumání detailů jsem se nedostal... Proč? V Suzuki mi nastartovali mašinu během administrativních úkonů... To jsem měl problém se i podepsat, natožpak dojít ke stroji a koukat z blízka na nějaké linie. Co? Motor k vám v takových chvílích totiž velice sugestivně promlouvá: "Pojď a leť!"
Překvapilo mě, jak mohutným dojmem stroj působí a konec konců na fotografiích s pilotem i vypadá, když je ve skutečnosti poměrně kompaktní. Však můžete srovnat sami, rozvor 1480mm, celková délka 2180mm, výška sedla 800mm. Podívám-li se na dávného konkurenta, několikráte zmiňovanou, Kawasaki ZZR1400, tak jsme de facto na stejných číslech, což mě nepřekvapuje. Ale že sportovní Suzuki GSX-S1000F bude mít rozvor jen o 2cm kratší a celkovou délku o 6,5cm menší jsem vážně nečekal. Dokonce ani závodní nářadí v podobě Suzuki GSX-R1000 není propastně menší, rozvor kratší o 6cm a celková délka o 10,5cm. Jestli si říkáte: "Co to plácá za nesmysly, ty čísla jsou ve skutečnosti propastná", může být, ale stěží mi odpářete pocit z obou litrových GSX, které mi připomínaly dětské hračky, naproti tomu Hayabusa působí opravdu mohutným dojmem, podobně jako cestovatelské stroje typu např. BMW K1600GT, jenže ta disponuje rozvorem větším o 20cm a celkovou délkou větší o 21cm...
Zvukový projev lze okomentovat slovy síla a symfonie. Už na volnoběh z dálky pár desítek metrů víte s čím máte tu čest... Dokonalost! Při vzpomínce na pět let starou zkušební jízdu na Kawasaki ZZR 1400 Performance Sport s titanovými Akrapoviči bez tlumičů, mi dodnes brní hlava... Nejde než zopakovat jak dokonale to Suzuki zvládla. Zvuk motoru je totiž přiměřený, v nízkých otáčkách skoro nevíte, že ho máte. Ve vysokých otáčkách jsem to nezvládl vnímat, v okamžiku, kdy se mi svět okolo rozmazal následkem brutální akcelerace, byl zvuk motoru vážně tím posledním, na co jsem myslel. Ale jo, při brnknutí do plynu na neutrál jsem měl touhu přidržet ho pod krkem co nejdéle, protože to bylo jednoduše dokonalé. No a pak nám zbývá pásmo mezi nízkými a vysokými otáčkami, kde o motoru víte už hodně dobře a to je dobře, protože je to nekončící symfonie. Ve zkratce, chcete-li se ploužit krajinou, kopnete tam za šest bez plynu a užíváte si klidu a ticha. Tykáte-li si se zemskými géčky, necháte promluvit 190k luxusního čtyřválce a ten vás odmění muzikou, kterou budete s nadšením poslouchat do poslední kapky benzínu v nádrži.
Kategorie hypersportů, kterou Suzuki stvořila právě modelem Hayabusa, má svá celkem jasně daná "pravidla". O rozměrech stroje jsem toho napovídal poměrně hodně. K výkonu motorů se ještě dostaneme, pro teď stačí konstatování, že se motáme okolo magických 200k. A pokud by vás zajímala jízdní pozice, tak přes jisté plány mít tu svým způsobem cestovní stroj, je vyloženě lehací, zkrátka superbiková. Zabrousím-li opět do vzpomínek, tak bych se nebál prohlásit, že mi posed na Hayabuse připadal superbikovější než na litrovým Džiksrovi, což zní ulítle, srry jako, já to tak prostě vidím. Stupačky jsou poměrně hodně vzadu a řidítka naopak vepředu a dole. Ne že by nešlo cestovat s přizvednutým trupem, ale hmotnosti na rukách spočívá tolik, že bych to nevydržel dlouho (bavíme-li se o cestování legálními rychlostmi), navíc jakékoliv zatažení za heft vás nutí zalehnout, aby vás to jednoduše neodfouklo ;-). Konec konců neexistuje moc rozumných důvodů proč na mašině neležet. Proč by někdo chtěl kazit skvěle propracovanou aerodynamiku? Sice mi to přijde absurdní, ale za zdánlivě nízkým štítkem jsem se dokázal schovat tak, že nebylo slechu ani vidu po aerodynamickém hluku, hlava/helma byla vzduchem netknutá a to se nezmiňuji o tom nejlepším, nefoukalo mi ani na ramena, což se při mé nekonfekční postavě mnohdy nestává ani na těch největších cestovatelských strojích. To, že se mi do prolisů v kapotáži dokonale skryly celé nohy, o tom je snad zbytečné mluvit. Tohle všechno je zkrátka na jedničku. Jde o mašinu s nejlepší aerodynamikou, kterou jsem kdy zkoušel. Pokud bych měl srovnávat s obligátní ZZR 1400, tak ta by zcela propadla a je jedno zda bychom se bavili o díře v plexi přivádějící předem definované množství vzduchu na helmu, aby za ní nevznikaly turbulence, a nebo o tom, co se dělo, když se člověk napřímil ve vyšší rychlosti. Smekám helmu, Suzuki! Zároveň jde o jediný důvod, proč si motorku ihned neutíkám koupit. Příliš agresivní poloha za řidítky není zkrátka tím, co bych chtěl... Díky, Suzuki, že jsi nechala Hayabusu na sportovnější misce vah a nenechala převážit tu cestovatelskou, jinak bych musel doma vysvětlovat, kam se podělo 440kKč z rodinného rozpočtu. :-)
Od jízdní pozice a aerodynamiky se pomalu dostáváme k ergonomii, sedlo, stupačky, řadička, řidítka, to vše je tam, kde by mělo být (vzhledem k třídě motorky). Sedlo, přestože na fotografiích nevypadá kdovíjak pokročile, plní svoji práci (ve spojení s odpružením) naprosto dokonale. Stupačky mi poskytovaly skvělou oporu při masivní akceleraci, více k nim nemám co říct. K řadičce supportované báječným oboustranným quickshifterem také nemám jediné výtky. Řidítka vám servírují precizní ovládací prvky, sice nevypadají extra fancy, ale jejich detaily a zejména funkcionalita patří k tomu nejlepšímu, co jsem zažil. Jedinou výtku bych měl k páčce blinkrů, kterou jsem už zažil na mnoha strojích lepší a logice ovládání jízdních režimů a obecně palubního počítače. Přestože k potěše mnohých si Hayabusa ze dvou předchozích generací přinesla dva klasické kruhové budíky, nachází se mezi nimi display, prostřednictvím kterého můžete kontrolovat a nastavovat, na poměry Suzuki, neuvěřitelnou hromadu elektronických udělátek. Ano, ve srovnání s konkurencí zde pořád chybí hromady jiných a jinde poměrně již běžných hraček jako bezklíčkové startování nebo elektronicky stavitelný podvozek, airbag, ..., ale i tak seznam a konfigurovatelnost elektronických pomocníků je na velice slušné úrovni, která snad neurazí. Daleko větší problém jsem spatřoval právě v tom, co je co a jak to nakonfigurovat, nedej bože za jízdy...
A propos, když jsem u té jízdy... Ano, nezvyk je hedvábná košile. Nezvyk mít nohy, trup a ruce, kde je mám, zvláště po dvou a půl hodinové cestě na malém cestovním enduru. Zároveň se mi nestalo, co se mi občas stává, že mi nesedí spojka, plyn, brzda, řadička, prostě cokoliv. Tady, krom agresivní pozice, vše sedělo, jak prdel na hrnci. První, co si obvykle na rovném bezpečném úseku zkouším jsou brzdy, abych nebyl překvapený na druhou, až mě něco překvapí. Zadní je v pohodě dávkovatelná a s účinností vážně problém není. A co předek? Brembo Stylema. Stačí? Ne? Mělo by. Mohlo by. Přední brzda je zkrátka nářez, skvěle dávkovatelná kotva, která vás spolehlivě zastaví kdykoliv si vzpomenete. Rozhodně jsem potkal i jedovatěji nastavené brzdy, ale v preciznosti použití a konec konců i účinnosti jsem asi lepší nepotkal.
Hned se cítím jistěji, když vím, že brzdy brzdí o život a až půjde někde o ten můj, tak se na ně mohu spolehnout. No a aby mi nešlo o život, tak jsem si před jízdou nadefinoval uživatelskou "palivovou mapu". Sice jsem sáhl po nejostřejší režimu výkonu, ale na druhou stranu anti-wheelie na 10 (tedy zcela pod kontrolou IMU), systém kontroly trakce na 10 (maximální kontrola), nastavení brzdění motorem jsem nechal defaultní stejně jako zbytek z přehršle dalších nastavení. Asistent sjíždění z kopce a rozjetí do kopce jsem nepotřeboval a na launch control jsem neměl koule. To je mimochodem poměrně podivné, když se na takové bestii, byť s plně naloženou kontrolou všeho možného, nebojím vzít za heft na prasáka. Ano s takovou elektronikou to není žádné umění, ale to ani netvrdím. Spíše se podivuji nad faktem, že při de facto stejné akci elektronice bezmezně věřím, ale launch control si nevyzkouším a přitom je to všechno o stejné míře důvěry v to stejné...
Zpět však na silnici, brzdy jsme si vyzkoušel, elektronice jsem svěřil kontrolu nad mými případně unáhlenými kroky a jal jsem se zjišťovat, jak to jezdí. Potěšení! V 50km/h tam kopnete za šest a zcela klidně si plujete městem či krajinou. Samozřejmě jsem nemohl vynechat svoji oblíbenou zkoušku pružného zrychlení na šestý převodový stupeň z 50km/h na rychlost, kdy to pořádně letí. V tomto ohledu jsem odcházel trochu zklamaný, přeci jenom ZZR1400 v téhle disciplíně předváděla lepší divadlo, jenže nesmíme zapomenout na skutečnost, že její motor díky o 100ccm většímu objemu nabízel vcelku logicky vyšší krouťák. Každopádně vše probíhalo krásně plynule jak bych očekával (jen bych klidně skousl větší krajíc). Stejně tak na 30km/h si motor v pohodě předl klidně na trojce či čtyřce nachystán se probudit v poměrně slušnou bestii. Stačí stovky metrů jízdy, abyste zjistili, jak moc je mašina komfortní, jak dokonale žehlí nerovnosti, které se jí namanou pod kola. Městský, okreskový a dálniční režim podvozek zvládá na jedničku, jak by fungoval na okruhu netuším, ale stejně bych to neuměl posoudit, takže jste o nic nepřišli.
Město končí, je na čase popustit uzdu fantazii a trochu přiložit pod kotlem. První pořádné povolení opratí je, pokud na 200k mašinách nejezdíte denně, poměrně šílené, byť musím podotknout důležitou informaci, stále kultivovaně šílené. Na trhu je bezpočet strojů s vyšším výkonem absolutně, s vyšším výkonem vztaženým na kilo hmotnosti stroje a ještě více strojů nabízející do nějaké rozumné míry (100-150km/h) větší akceleraci. Ale s výjimkou šestiválců (což je však zcela jiná kategorie chovající se poměrně odlišně) to bez výjimky dělají téměř všechny stroje neurvale, a když ne neurvale, tak aspoň bez grácie. Do kategorie "bez grácie" řadím všechny řadové čtyřválce nedisponující pořádným objemem a tím pádem i krouťákem, tj. i jinak skvělé litry od Kawasaki či BMW popř. větší objemy od Yamahy. Do kategorie "neurvale" řadím bohužel litrový řadový čtyřválec Yamahy CP4 a pak V čtyřválce od Aprilie. No a nakonec tu máme kategorii "super neurvale" což jsou u mě typicky V dvouválce KTM a Ducati. Na negraciózních strojích musíte mít otáčky a pokud je nemáte je to jakékoliv jen ne plynulé, často divně uskákané, skoro až na chcípnutí. Kategorie "neurvale" je na tom podobně, jen v nízkých otáčkách předvádí ještě větší ostudu. Naproti tomu poslední skupina strojů "super neurvalých" vás většinou nakopou do solaru už mnohem dříve, žaludek vám pak zkusí procpat tělem až na páteř a pak se na to za velkého rámusu okázale vykašlou (ovšem ne všechny, třeba taková Ducati Panigale 1199S byla do 8.000ot/min na zabití, i fechtlu chodil motor pravidelněji, ale rozhodně jsme neměl pocit, že by na omezovači motor vadl).
Zpět však k akceleraci na Hayabuse. Samet! Z počátku to sice nevypadá jakkoliv letálně, ale to se záhy změní, se vzrůstajícími otáčkami krásně lineárně roste krouťak a vy se zcela plynule dostanete do stavu rozmazaného okolní a děsivé rychlosti. Co teď? Buď necháte vyniknout Stylemy a jste vcukuletu v přijatelných rychlostech a nebo tomu pomůžete, jednoduše vystrčíte hlavu a trup nad štít motorky. Věřte, že tohle můžete díky skvělé pozici na stroji udělat v jakékoliv rychlosti beztrestně, naprostý luxus. A dál? Bojový pokřik, smích od ucha k uchu a zadýchané hledí. Možná radost z přežití... No a pak znovu, znovu, znovu a znovu... Tenhle úchvatný způsob katapultáže podkreslené symfonickým orchestrem je neskutečně návykový. Tedy do chvíle, než to nezvládne žaludek a nepokusí se vám exemplárně připomenout, co jste všechno toho dne snídali... Utopit se ve vlastní helmě nepovažuji za rozumné, takže nezbývá než se umravnit na plynu a už jen letět krajinou a zatáčkami, tak jak je to sokolovi vlastní... Vší té pohodě napomáhá luxusní obousměrný quickshifter, takže páčku spojky můžete po rozjetí nechat odpočívat v pokoji a pokojně (tedy pokud z tachometru nezjistíte svoji rychlost) poslouchat muziku, co se neochodí.
Toliko aspektů, které by stály za prozkoumání a za popis, no a já končím emotivně popisem emocí. Ale co chtít víc? To je přesně to, co bych čekal, velká porce emocí a objektivně téměř dokonalý stroj se sametovým projevem, motorem s neutuchající chutí vás vyždímat jako hadr, ale tak nějak pěkně aristokraticky, luxusně vyladěným podvozkem a brzdami, šikovné elektronice a vynikajícím poměru cena/výkon. Luxus! Děkuji, Suzuki!
