Listy z deníku věčného jednostopého začátečníka...
Ale ouha. První setkání na živo. Je to ona? Zapomněla si snad make-up? Možná i šikovného fotografa s precizním nasvícením. Tohle má poměrně daleko k filmové hvězdě z webu. To kouzlo tam není, ale zato Vás čeká velká porce disproporce, vysoká krátká a široká v zcela nevhodných místech... Ale co už, pojďme místo koukání raději jezdit. Start motorky vyžaduje poměrně dlouhou a únavnou práci startéru, ale na druhou stranu nesuďme... ještě jsme ani nevyjeli. No jo, abychom vyjeli, to bychom se prvně museli na motorku poskládat a to mi, se zcela průměrnou výškou, nepovedlo. Kolena jsem musel roztahovat, jako bych sedlal hvězdicový šestnáctiválec, ale vždyť to má jen blbý (bohužel doslovně) tříválec... Jo a kde jsou stupačky k takto roztaženým dolním končetinám, těsně u motorky v místě, kde je poměrně štíhlá a stupačky jsou úměrně úzké. Co tahle lekce geometrie znamená? Prostě motorka není pro normálně urostlé chlapy, nevejdou se Vám tam kolena a nohy máte zkroucené tak hloupě, že s výjimkou Fat Boye bych musel hodně dlouho pátrat v mysli, zda jsem někde seděl více nepohodlně. A to jsem ještě nezmínil marketingem do nebe vychvalované o 20mm níže položené ergonomické sedlo z paměťové pěny. Tvrdé špatně tvarované vysoko položené sedlo vám skoro uřízne nohy svými tvrdými ostrými boky v okamžiku, kdy sundáte nohy na zem... Trochu peklo. Do třetice tu máme řídítka, která jsou nepřiměřeně blízko jezdci a tak tvrdí muziku jednoho z nejhorších posedů, které jsem měl tu čest kdy poznat. Této skvělé ergonomii zdatně sekundují ovladače na řídítkách. Přepínání směrovek se vypíná tak blbě, že se nelze neptat, proč tam není klasika, která možná nevypadá high-tech, ale funguje a to je to, co bych od směrovek očekával. Ještě horší je super-multi přepínač palivových map, jehož používání za jízdy je dle mého soudu vyloženě nebezpečné, jeho lag a vůbec sdružená funkcionalita je zkrátka něco naprosto děsivého, co nikdy nemělo spatřit světlo světa. Tu se konečně dostáváme ke gripům. Věřili byste, že ten levý se může o pár stupňů otáčet podobně jako plynová rukojeť, to asi nebude featura, že? A co plynová rukojeť? Ta je asi v poho, ale motor ji poslouchá velice podivným způsobem, ustálená rychlost byla pro mě nedosažitelná stejně jako plynulý rozjezd bez celkem brutální akcelerace se škubáním a následným ochabnutím tahu. Škubatura to byla věru vydatná, že se mi velice brzy udělalo špatně od žaludku. A co další ovládací prvky? Brzdová páčka dirigující čtyřpístkové radiální Bremba přinesla další porci zklamání, snad více než jeden centimetr mrtvého chodu následovaný pořádným kousnutím, že se Vám začne nořit vidlice... Pokud jde o koherenci s chováním motoru/plynu, tak asi dobré, jinak jde o další smutný příběh. A co spojka? S.C.S. 2.0 (Smart Clutch System) Radius CX automatic clutch with hydraulic clutch actuation, wet multi-disc. To zní hodně nabušeně. A tady bych mohl také trochu chválit, automatická spojka, která vám umožňuje mít zařazenou rychlost a vy bez plynu nikam nejedete je super na křižovatkách, tam při dojíždění na světla kopnete jedničku a v nízké rychosti zaúřaduje automatická spojka a vy stojíte na místě, jakmile vám skočí na semaforu zelená, přidáte plyn, spojak pochopí, že chcete jet a poměrně záhy Vás vyšle do akce. Zkrátka vám dopřeje raketový start, abyste měli nějakou šanci proti elektrostrojům. Jen je dobré mít v hlavě varování prodejce, že není radno zapomenout, že tam máte jedničku a nesnažit se protúrovat motor, když na přechodu uvidíte krásnou ženskou... Šestikvalt je vybavvený quick shifterem - MV EAS 3.0 (Electronically Assisted Shift Up & Down), který funguje, ale škube a to tak, že hodně. Zase, pokud jde o konzistenci chování plynu a brzdy, tak v poho, dostáváte stejnou porci škubání... Děkuji, ale nechci. Otravovalo mě to tak moc, že jsem se rozhodl raději řadit se spojkou. Chyba! Vlastně nevím, zda by chod spojkové páčky měl být lineární, progresivní a nebo jakýkoliv jiný, to co však vím naprosto jasně, že chod spojky tohoto stroje byl špatný. Netuším, zda za to může automatická spojka nebo mozky příslušných inženýrů, ale chod byl nelineární a převážně velice tuhý, což působilo značně odpudivě. Kdybyste si snad mysleli, že vše zachrání obrovský barevný display, který nemálo vyzdvihují PR kecy, kterak si tam můžete pustit navigaci, poslouchat hudbu a kdo ví co, tak ne. Půlku cesty jsem na něm neviděl zhola nic, jen odražené slunce... Rychlost, otáčky - nic z toho... Tak na tomhle bych si fakt chtěl pouštět navigaci. Ubohost!
Zpět však k rozjezdu. Tu jsem vychválil automatickou spojku a její vhodnost pro městský provoz. Následuje jízda a ta mi nepřinesla o moc více radostí než posed a ovládání stroje. Sachs “UPSIDE DOWN” semi-active telescopic hydraulic fork MVCSC (MV Agusta Chassis Stability Control). progressive, Sachs semi-active single shock absorber with hydraulic spring preload adjustment MVCSC (MV Agusta Chassis Stability Control) vypadá na papíře skvěle. Praxe? Tak uskákanou motorku na hrbech jsem velice dlouho nezažil. Zkrátka jedna velká tragédie. Další faktor přispívající k uskákanosti/ucukanosti, z pohledu konzistence opět palec vzhůru, ale pokud konzistence není vaší ultimátní modlou ať to stojí co to stojí, tak nechápu proč by tohle měl někdo chuť zažívat.
Tak jsme se rozjeli a jedeme. Na hrbech raději ne, na dobré cestě není co řešit. A co zatáčky? Tam se vrhá Turismo Veloce Lusso neskutečně ochotně a může to být čirá radost. Za mě, pokud najdete zatáčky se správným flow, dobrým asfaltem a nepojede žádnou pilu, zkrátka aby nebylo třeba moc řadit, brzdit a poskakovat na hrbech, tak se budete usmívat a užívat si opojných pocitů, které netřeba motorkářům popisovat. Jistotu v zatáčkách Vám jistě dodá náklonové ABS MK100 od Continentalu, které v případě takto nastavených brzd je povinností. :-) Trochu nepříjemně působí vlastnost velice ochotně a mile se vrhnout do zatáčky na rovných úsecích a zvláště třeba v dálničních rychlostech, kdy sebemenší impulz poslaný do řídítek znervózní motorku tak, že já osobně o nervy přišel úplně. Ne že bych nebyl ochoten připustit, že ty dvě vlastnosti jdou proti sobě, ale takto nevyvážený setup směrem k zatáčení jsem snad ještě nezažil.
A co ten motor? Nevím, věru nevím, Triumph i Yamaha produkují skvostné tříválce, ale tento mě nenadchl ničím, rámusu bylo dost, sametovosti pomálu, neurvalosti dostatek a digitální tachometr cejchovaný zcela zbytečně do 15.000 rpm, když na hranici maxima točivého momentu v 8.500 rpm vadne přímo sžíravě, že bych se divil, kdyby si někdo chtěl jít pro maximum výkonu do 11.000 rpm...
Závěr, toho času, v ceně 561.000Kč? Děkuji, Itálie, nechci. Ovšem viděno klasicky optikou síly zážitku a ne jeho pozitivity, tak si stěží mohu stěžovat. Konec konců i takových motorek je třeba, aby bylo dostatečně zjevné, jak jsou některé jiné motorky úžasné. :-)
