Než však začnu, je třeba postarat se o důležité poučení. Jako vždy jde o silně subjektivní záležitost, která je ovlivněna (aspoň si to myslím) mnoha skutečnostmi, které bych se nebál shrnout do dvou velkých kategorií, podle nichž se vám i vyzpovídám, aby bylo aspoň malinko jasnější proč si myslím to co píši.
Osobní vkus
Za sebe mohu jen stěží tvrdit, že by jediná součástka/aspekt chování motorky jasně vyčníval nad vše ostatní. Takže následný list nepovažujte za uspořádání, ale de facto stejně důležité osobní preference.
Motor, řadový čtyř- nebo šesti-válec, disponující dostatečným objemem, poskytující brutální krouťák od co nejnižších otáček a navenek se projevující naprostou linearitou.
Podvozek se nesmí podělat z našich silnic a musí dokázat lepit pneumatiky k podkladu, ale rozhodně by neměl zapomínat na pohodlí.
Ergonomie v podobě rozumně vzpřímeného posedu s nepříliš zalomenými nohami, celokapotáž zbavující mě nepříjemného hmyzu v podobě hmyzu a větru, logicky rozmístěné ovládací prvky.
Ochota vrhat se do zatáčky, stabilita ve vysoké rychlosti, instantní odezva plynové rukojeti a ostré nevadnoucí dobře dávkovatelné brzdy.
Kontext
S tím je to mnohem složitější a tak bych si ho pracovně rozškatulkoval:
Stav jezdce psychický i fyzický
V tomto případě žádná sláva, únava z celodenní práce se spájela s důsledky zlomeného palce levé nohy, který se skrýval v kanadách.
Počasí
V mém případě hraje roli obrovskou, naštěstí nepršelo, bylo rozumně teplo/chladno a ani nijak zvlášť nesvítilo resp. neoslňovalo.
Trasa
Kombinace různě nekvalitních asfaltových povrchů, silnice rychlé i klikaté, přehledné i nepřehledné, provoz městský, meziměstský i kolonový. Tj. nic zákeřného typu offroad pro silniční stroje. :-)
Testované stroje před a/či po
Z mého pohledu pro hodnocení to nejdůležitější, zkrátka pokud přesednete ze špatného na dobrý stroj, tak se rázem ten druhý jeví jako výborný a ten první vypadá ještě o něco hůř. Samozřejmě nemalou roli hraje i množství již vyzkoušených strojů jakože celkem, prostě abyste měli dostatečně širokou stupnici s dostatečným počtem dílků. No a já v tomto případě byl ovlivněn předchozím strojem, krásnou leč pro mě zcela špatnou R 1200 RT.
A teď ke stroji samotnému. Řekl bych to asi takhle, připusťme a nebo aspoň předpokládejme, že K1600GT je nejlepším strojem na světě a já snažím, jako správný škarohlíd, najít aspoň něco málo, co bych mohl pomluvit.
Tak na prvním místě je to hmotnost, je pravda, že během běžné jízdy, zatáčení či jen poskakování v téměř nulové rychlosti o ni nevíte, ale v okamžiku, kdy dovolíte neskutečnému srdci se pořádně rozpumpovat a pošlete tento cesťák k rychlostem... no prostě velkým, tak to na páčce přední brzdy ucítíte. Zkrátka ubrzdit 334kg pohotovostní hmotnosti není Piece of Cake ani pro takové kotvy od Bremba, které se tu běžně vyskytují (dvoukotoučové čtyřpístkové 320mm). Jednoduše fyziku neokecáš AKA dieta by se hodila nejen pro mě. Ale jak říkám, budete-li se pohybovat max. dálničním maximem, asi si budete ťukat na helmu a říkat si: "O čem ten ořech mluví?"
Na druhém místě bude asi cena a teď nevím zda ji chválit či pomlouvat. Za necelých 700.000Kč dostanete stroj, který je už v základu vybavený jako máloco, nicméně na trhu najdete stroje za třetinu, které vám mohou nabídnou také slušnou porci zábavy, výkonu či užitku. Tady je to samozřejmě dost individuální. Nicméně vezmeme-li na paškál BMW R1200RT, za které dáte necelých 600.000Kč, tak se vás budu ptát proč jste si nepřiplatili pouhou stovku za stroj, který je jak z jiné galaxie, prostě naprosto rozdílná liga. Cena, ostatně jako všechno ostatní, je zkrátka věcí naprosto relativní.
Plasty a barva. Sorry, ale prostě ten stroj je obrovský s čímž souvisí velké plochy a prostě některé plasty na přístrojovce a všude okolo nevypadají tak luxusně, jak bych na cenu očekával. Barva je ještě více subjetivní, ale černá metalíza na předešlých dvou testovaných K1600 mi přišla mnohem adekvátnější než-li tato stříbrno-černá a to nemluvím o speciálních edicích, kdy je stejně lakovaný motor jako kapotáž...
Přestože je plexi celkem v pohodě, zažil jsem stroje, kde mi na helmu nefouklo ani trošku, takže i tady by se to dalo malinko zlepšit, kdo ví, třeba BMW nabízí vyšší cestovní plexi za příplatek (tak jako to dělají skoro všichni ostatní).
Podvozek, který považuji za naprosto úchvatný má také své limity, ostatně jako všechno na světě. Vypiplané duo BMW Duolever a Paralever jsem dostal během cesty dvakrát do "potíží". Oba případy vypadaly podobně, heft na prasáka a šíleně hrbolatá silnice, vlastně nedokážu popsat, co se přesně stalo, nicméně to vypadalo, jako by se jistá část motorky odpoutala od země, ale jen stěží mohu říct která a zda to nebyl jen pocit.
Asymetrie, všiml jsem si toho až letos, ale kapotáž levo i pravo-boku se liší, zatímco nalevo je motor celý zakapotovaný, na straně pravá je odhalený, nic co by čemukoliv vadilo, ale rýpnout jsme si musel.
No a konečně mi také nepřišel žádný velký rozdíl v palivových mapách, zkrátka nejen Dynamic, ale i Road prostě nabízí takovou porci výkonu, že škoda mluvit.
Oproti zážitkům z roku 2017 jsem postrádal mnoho negativních drobností jako podivný zvuk při brzdění motorem, pomalejší odezvu elektronického plynu či pomalé sbírání se z nízkých otáček a toho jsem si užil dost, přeci jenom člověk nemá chuti na přílišné řazení se zlomeným palcem v levé botě...
Ve výsledku to vypadá hodně zhůvěřile kydat celou dobu hnůj na asi nejúchvatnější motorku, kterou jsem kdy sedlal. Za mě jde o stroj, který exceluje snad v každém ohledu (ať už měřitelném či neměřitelném), netrpí žádnou řádnou slabinou a ještě si navíc nese punc výjimečnosti díky ojedinělému šestiválci. Přidáte-li k tomu přístup českého zastoupení BMW, které vám jako odměnu za to, že jste se projeli na jeho stroji nabídne prodloužení standardní tříleté záruky na pětiletou, tak mě začínají svrbět prsty... Zkrátka luxus!
