Sabelell a MV Agusta Turismo Veloce Lusso SCS aneb Itálie...

Listy z deníku věčného jednostopého začátečníka...

Díváte se na webovou prezentaci MV Agusta a možná se neubráníte povzdechu či snad ukápnutí sliny. Vzhled mnoha italských dopravních prostředků zkrátka vyvolává silné emoce, to snad nemohu popřít ani já. To však zdaleka není všechno, technická specifikace nezůstává ani trochu pozadu, jeden superlativ za druhým... MV Agusta Turismo Veloce Lusso SCS!

Ale ouha. První setkání na živo. Je to ona? Zapomněla si snad make-up? Možná i šikovného fotografa s precizním nasvícením. Tohle má poměrně daleko k filmové hvězdě z webu. To kouzlo tam není, ale zato Vás čeká velká porce disproporce, vysoká krátká a široká v zcela nevhodných místech... Ale co už, pojďme místo koukání raději jezdit. Start motorky vyžaduje poměrně dlouhou a únavnou práci startéru, ale na druhou stranu nesuďme... ještě jsme ani nevyjeli. No jo, abychom vyjeli, to bychom se prvně museli na motorku poskládat a to mi, se zcela průměrnou výškou, nepovedlo. Kolena jsem musel roztahovat, jako bych sedlal hvězdicový šestnáctiválec, ale vždyť to má jen blbý (bohužel doslovně) tříválec... Jo a kde jsou stupačky k takto roztaženým dolním končetinám, těsně u motorky v místě, kde je poměrně štíhlá a stupačky jsou úměrně úzké. Co tahle lekce geometrie znamená? Prostě motorka není pro normálně urostlé chlapy, nevejdou se Vám tam kolena a nohy máte zkroucené tak hloupě, že s výjimkou Fat Boye bych musel hodně dlouho pátrat v mysli, zda jsem někde seděl více nepohodlně. A to jsem ještě nezmínil marketingem do nebe vychvalované o 20mm níže položené ergonomické sedlo z paměťové pěny. Tvrdé špatně tvarované vysoko položené sedlo vám skoro uřízne nohy svými tvrdými ostrými boky v okamžiku, kdy sundáte nohy na zem... Trochu peklo. Do třetice tu máme řídítka, která jsou nepřiměřeně blízko jezdci a tak tvrdí muziku jednoho z nejhorších posedů, které jsem měl tu čest kdy poznat. Této skvělé ergonomii zdatně sekundují ovladače na řídítkách. Přepínání směrovek se vypíná tak blbě, že se nelze neptat, proč tam není klasika, která možná nevypadá high-tech, ale funguje a to je to, co bych od směrovek očekával. Ještě horší je super-multi přepínač palivových map, jehož používání za jízdy je dle mého soudu vyloženě nebezpečné, jeho lag a vůbec sdružená funkcionalita je zkrátka něco naprosto děsivého, co nikdy nemělo spatřit světlo světa. Tu se konečně dostáváme ke gripům. Věřili byste, že ten levý se může o pár stupňů otáčet podobně jako plynová rukojeť, to asi nebude featura, že? A co plynová rukojeť? Ta je asi v poho, ale motor ji poslouchá velice podivným způsobem, ustálená rychlost byla pro mě nedosažitelná stejně jako plynulý rozjezd bez celkem brutální akcelerace se škubáním a následným ochabnutím tahu. Škubatura to byla věru vydatná, že se mi velice brzy udělalo špatně od žaludku. A co další ovládací prvky? Brzdová páčka dirigující čtyřpístkové radiální Bremba přinesla další porci zklamání, snad více než jeden centimetr mrtvého chodu následovaný pořádným kousnutím, že se Vám začne nořit vidlice... Pokud jde o koherenci s chováním motoru/plynu, tak asi dobré, jinak jde o další smutný příběh. A co spojka? S.C.S. 2.0 (Smart Clutch System) Radius CX automatic clutch with hydraulic clutch actuation, wet multi-disc. To zní hodně nabušeně. A tady bych mohl také trochu chválit, automatická spojka, která vám umožňuje mít zařazenou rychlost a vy bez plynu nikam nejedete je super na křižovatkách, tam při dojíždění na světla kopnete jedničku a v nízké rychosti zaúřaduje automatická spojka a vy stojíte na místě, jakmile vám skočí na semaforu zelená, přidáte plyn, spojak pochopí, že chcete jet a poměrně záhy Vás vyšle do akce. Zkrátka vám dopřeje raketový start, abyste měli nějakou šanci proti elektrostrojům. Jen je dobré mít v hlavě varování prodejce, že není radno zapomenout, že tam máte jedničku a nesnažit se protúrovat motor, když na přechodu uvidíte krásnou ženskou... Šestikvalt je vybavvený quick shifterem - MV EAS 3.0 (Electronically Assisted Shift Up & Down), který funguje, ale škube a to tak, že hodně. Zase, pokud jde o konzistenci chování plynu a brzdy, tak v poho, dostáváte stejnou porci škubání... Děkuji, ale nechci. Otravovalo mě to tak moc, že jsem se rozhodl raději řadit se spojkou. Chyba! Vlastně nevím, zda by chod spojkové páčky měl být lineární, progresivní a nebo jakýkoliv jiný, to co však vím naprosto jasně, že chod spojky tohoto stroje byl špatný. Netuším, zda za to může automatická spojka nebo mozky příslušných inženýrů, ale chod byl nelineární a převážně velice tuhý, což působilo značně odpudivě. Kdybyste si snad mysleli, že vše zachrání obrovský barevný display, který nemálo vyzdvihují PR kecy, kterak si tam můžete pustit navigaci, poslouchat hudbu a kdo ví co, tak ne. Půlku cesty jsem na něm neviděl zhola nic, jen odražené slunce... Rychlost, otáčky - nic z toho... Tak na tomhle bych si fakt chtěl pouštět navigaci. Ubohost! 

Zpět však k rozjezdu. Tu jsem vychválil automatickou spojku a její vhodnost pro městský provoz. Následuje jízda a ta mi nepřinesla o moc více radostí než posed a ovládání stroje. Sachs “UPSIDE DOWN” semi-active telescopic hydraulic fork MVCSC (MV Agusta Chassis Stability Control). progressive, Sachs semi-active single shock absorber with hydraulic spring preload adjustment MVCSC (MV Agusta Chassis Stability Control) vypadá na papíře skvěle. Praxe? Tak uskákanou motorku na hrbech jsem velice dlouho nezažil. Zkrátka jedna velká tragédie. Další faktor přispívající k uskákanosti/ucukanosti, z pohledu konzistence opět palec vzhůru, ale pokud konzistence není vaší ultimátní modlou ať to stojí co to stojí, tak nechápu proč by tohle měl někdo chuť zažívat. 

Tak jsme se rozjeli a jedeme. Na hrbech raději ne, na dobré cestě není co řešit. A co zatáčky? Tam se vrhá Turismo Veloce Lusso neskutečně ochotně a může to být čirá radost. Za mě, pokud najdete zatáčky se správným flow, dobrým asfaltem a nepojede žádnou pilu, zkrátka aby nebylo třeba moc řadit, brzdit a poskakovat na hrbech, tak se budete usmívat a užívat si opojných pocitů, které netřeba motorkářům popisovat. Jistotu v zatáčkách Vám jistě dodá náklonové ABS MK100 od Continentalu, které v případě takto nastavených brzd je povinností. :-) Trochu nepříjemně působí vlastnost velice ochotně a mile se vrhnout do zatáčky na rovných úsecích a zvláště třeba v dálničních rychlostech, kdy sebemenší impulz poslaný do řídítek znervózní motorku tak, že já osobně o nervy přišel úplně. Ne že bych nebyl ochoten připustit, že ty dvě vlastnosti jdou proti sobě, ale takto nevyvážený setup směrem k zatáčení jsem snad ještě nezažil.

A co ten motor? Nevím, věru nevím, Triumph i Yamaha produkují skvostné tříválce, ale tento mě nenadchl ničím, rámusu bylo dost, sametovosti pomálu, neurvalosti dostatek a digitální tachometr cejchovaný zcela zbytečně do 15.000 rpm, když na hranici maxima točivého momentu v 8.500 rpm vadne přímo sžíravě, že  bych se divil, kdyby si někdo chtěl jít pro maximum výkonu do 11.000 rpm...  

Závěr, toho času, v ceně 561.000Kč? Děkuji, Itálie, nechci. Ovšem viděno klasicky optikou síly zážitku a ne jeho pozitivity, tak si stěží mohu stěžovat. Konec konců i takových motorek je třeba, aby bylo dostatečně zjevné, jak jsou některé jiné motorky úžasné. :-) 

Sabelell a Harley Davidson Fat Boy 114

Pokračování bikové série přineslo potykání si s další legendou, Harley Davidson Fat Boy 114. Lhostejno, že mě zmíněná legendárnost doběhla jen chvilku před sepsáním těchto několika poznámek. Jméno stroje mi povědomé bylo, to ne že ne, ale stěží bych si k němu přiřadil konkrétní vizuální představu. Tak či onak, jste-li na tom se znalostmi Fat Boye stejně jako já, doporučím Vám přečíst si drby o vzniku jména této legendy, a také prohlédnout hodně tučný seznam filmů, ve které jste ho mohli spatřit, v čele s Terminátorem 2, kde se na něm prohání neméně legendární Arnie...

Ano, důvodů, proč si koupit legendární stroj je opravdu mnoho. Po svezení na něm bych však stěží jen hledal nějaké racionální v případě, že byste prostě hledali dobrou motorku na ježdění. Chápu, že brand H&D nejde škrtnout, chápu, že ikonické jméno Fat Boy nejde škrtnout a stejně tak ani kategorii cruiserů. Co mi vadilo? Poloha všech částí těla je zcela neergonomická, stačily asi dvě minuty, abych začal chytat křeče do kyčlí. Občas mě divoká akcelerace uvedla do zcela nezdravého záklonu a v křečovitě snaze udržet se řídítek a nevypadnout z motorky jsem ještě více zatáhl za plyn, což uvedlo stroj do ještě zběsilejšího chvatu a mě do ještě větších problémů. Podobně zvrácené, nebezpečné a vlastně i hloupé mi přijde umístění tachometru na nádrž. Množství času, který se člověk nedivá na cestu před sebou, když se snaží zkontrolovat svoji rychlost nebo ověřit zda vypnul "dokonalé" směrovky je na pováženou... Tohle je zkrátka jedna velká tragédie.

Co se týče zbytku, ten je lepší a lepší, myšleno v kontextu H&D obecně. Na dvouválcové véčko motor šlape poměrně klidně, nebál bych se ho dokonce pochválit, tedy až na vrchol a omezovač, kdy jsem najednou netušil, zda motor nemá poruchu, zda třeba neumírá, což nebylo zrovna k popukání, zvláště při jízdě po dálnici, sotva vyletět a hned zase přemýšlet, kde to odstavíte u svodidel... Nu což, aspoň jsem zjistil, že musím řadit. Njn. ani monstrózní dvouválcové véčko s obřím krouťákem vám zkrátka nemůže nabídnout to, co vám mohou dát nejlepší velké řadové čtyřválce, kde zařadíte pětku nebo šestku a už vás při běžném klidném cestování řazení vůbec nemusí zajímat. Kromě všeobecné pochvaly motoru bych se nebál chválit převodovku a stejně tak i brzdy. Obecně odmyslet si neodmyslitelnou neergonomii, nebylo by to vůbec špatné...

Sabelell a Harley Davidson Pan America 1250 aneb nehažte kamení, za mě určitě nejlepší HD

Cestovní enduro od kultovní americké značky, které považuji za vůbec nejlepší stroj z jejich portfolia. Ano, ocitám se v podobné situaci jako při loňském tvrzení, že R18 je nejlepší cruiser, přestože motorek tohoto typu jsem projel jen několik... Mnohem věrohodněji by zněl jakýkoliv soud typu srovnaní s konkurencí v kategorii cestovních endur. Jenže mým cílem bylo poukázat na fakt, že Pan Americka působí a nutno říct, že nepřekvapivě jako zjevení mezi ostatními stroji HD (asi s výjimkou LiveWire, který jsem ještě neměl tu čest vyzkoušet) a převyšuje je v mnoha/většině ohledů.

Několik málo poznamenání hodných faktů bude i tak ovlivněno skutečností, jak málo na mašinách poslední dobou jezdím, stejně tak mojí opatrností na mokrém povrchu, formou HD zkušebních jízd odehrávajících se skupinově za extrémně nízkých rychlostí, no a v neposlední řadě i celodenní únava není nejlepším kamarádem ve snaze něco srovnávat.

Nejprve bych rád ocenil prozákaznický přístup značky, které dlouhodobě převyšuje konkurenci a to řádově. Sice ani tady nelze nepozorovat aspoň lehce klesající trend, ale to nic nemění na výše vyřčeném. Tj. velký dík za zapůjčení stroje bez papírování a navíc zcela gratis.

Možná by stálo zopakovat moji představu ideálního cestovního endura, které, jak jinak, musí pohánět řadový čtyřválec. Tj. zkuste si představit křížence Versys 1000 a S 1000 XR, do které byste narvali motor ze ZZR 1400... Touto optikou zkoumám všechny nově příchozí v kategorii.

No ano,  první věc, kterou stěží mohu ocenit je véčkový dvouválec o obejmu 1252cm3. Výkon je v zcela v pořádku, 150k@8750rpm, stejně jako krouťák 128Nm@?rpm. Mnohem horší je to s projevem, tedy na typ motoru nic patologického, ale obecně nebo i při srovnání se čtyřválcem těžko hodnotit kladně uskákanost stroje v nízkých otáčkách a otravné vibrace v jen o něco vyšších otáčkách. Zkrátka vcelku příjemně motor působí někde mezi řádově 2000-3000 rpm a dál už nic. A to se nezmiňuji o nepěkné zlé věci, pokud někde zastavíte na semaforech, tak pozor ať vám neshoří boty. Vhledem k okolnostem zkušební jízdy, po dešti, všude mokro, žádné velké teplo, motor se často loudal skoro na volnoběh, bych čekal, že se ani neohřeje, jenže já bojoval s kremací šlapek. Zkrátka motor překvapivě hodně topil.

S motorem úzce souvisí na poměry HD naprosto dokonalý šestikvalt s na jakékoliv poměry skvělým quickshifterem, kterému říkají Screamin' Eagle Quickshifter. Jestliže jsem už tolikrát stěžoval na různé HD a nemožnost zařadit neutrál či vůbec přeřadit či aspoň přeřadit civilizovaně, tak tady se cítíte jak v nebi.

Za mě je trochu škodou že sekundární převod jest sprotředkován řetězem a nikoliv řemenem, ale jen stěží si na něj mohu jakkoliv stěžovat. No, kdyby to byl můj stroj, tak bych si stěžoval kvůli potřebné údržbě po vodních lázních...

Pomalu jsme se dostali k nádherným 17" a 19" kolům na drátěném výpletu, při pohledu na ně nezůstane jedno oko suché, jsou zkrátka nádherná.

Skoro by se zdálo, že při pohledu na elektronicky stavitelný podvozek nemohu nepokračovat v chvále, ale nestane se tak. Jízdní komfort mi zkrátka chyběl, ano pořád se pohybuje o několik galaxií dál než na téměř jakémkoliv jiném HD, nicméně ve srovnání s premianty třídy je stále na čem vyšívat.

Vše co jsem doposud řekl, může kdekdo považovat za výhodu a nejinak tomu bude u posezu. Stupačky a jejich poloha mi sedly, sedlo mi také sedlo, ale nádrž mi přišla na můj vkus příliš široká a chladná, tu bych už srážel nějaké body dolů. Nicméně za zdaleka nejhorší považuji polohu řidítek určenou snad pro dvoumetrové chlapy, nedej Bože aby šlo snad o záměr pro průměr... Poslední výrok je však nepravdivý, zdaleka nejhorší byla pozice brzdové a spojkové páčky, které byly natočeny snad vodorovně. Sorry pánové, ale takhle (ne)nastavená řidítka a páčky bych na testovacím stroji nečekal. Stačilo pár kilometrů a ruce mě bolely tak, že jsem měl chuť dát si pauzu...

Kromě špatného nastavení a své neschopnosti nalézt ovladač blinkrů bych hodnotil ovládací interface kladně. Hezky detailně zpracované a vcelku funkční. I tady se najdou nějaké drobné neřesti jako ve větru plápolající páska svazující svazek vodičů pod kapličkou, pro někoho stěží postřehnutelná věc, pro jiného nepřekonatelný šlendrián. 

K té brzdové páčce patří bezesporu druhá část, věhlasné monobloky Brembo, které odváděly dobrou práci, ale nikoliv vynikající tak, jak na jednou zmiňované S 1000 XR. Jo a zadní brzda mi přišla bezzubá. 

Co se týká jízdy samotné, ta byla v pořádku. Mašina se velice ochotně vrhá do zatáček, řazení s quickshifterem je hladké a rychlé, akcelerace více než dostatečná, zpomalené dobré, reakce na plyn odpovídají zvolené palivové mapě (ani ve Sport režimu vás k smrti nedoděsí), konec konců nad vámi bdí armáda elektronický asistentů, která na silnici odvádí svoji práci velice dobře. A tak pocit z jízdy kazí především vibrace motoru, v mém případě i nesprávně nestavené řízení (to si však každý soudruh nastaví podle svého nejlepšího svědomí a vědomí) a pak nepříjemnosti typu zkreslující čelní plexi (byť za jízdy snadno nastavitelné), těžko nalezitelná informace o zařazeném převodovém stupni popř. snad divokost, se kterou se mění napětí baterie za jízdy. 

Výsledek. Za mě určitě s přehledem nejlepší HD a zároveň i velice povedené cestovní enduro. Na své konkurenty dle mého soudu ještě něco málo popř. o trochu více ztrácí. Na druhou stranu působí neokoukaně a tak nějak svůj (asi ne vyloženě neodolatelně), ale i to je možná lepší než uniformnost a neodlišitelnost. A to vše řádově od 450kKč, což považuji za slušnou nabídku. 

Sabelell a Suzuki Hayabusa 2021 aneb mého srdce šampión

Na tuto chvíli jsem se těšil jako malé dítě. Ve snaze najít ideální motorku pro své potřeby a možná také pro poznání sebe sama prostřednictvím stroje a nebo prostě protože mě to baví, jsem jich vyzkoušel poměrně hodně. I přes koketování se šestiválci (v posledních letech) jsem se nikdy netajil náklonností k sametovým řadovým čtyřválcům a zvláště těm, které se nebojí ukázat svoji sílu už nízkých otáčkách. Po té, co však Suzuki již před mnoha lety přestala prodávat GSX1250FA a GSX13000R a Kawasaki o mnoho let později GTR1400 a ZZR1400 by se mohlo zdál, že jsem si oblíbil dinosaury. Naštěstí Suzuki vrátila do svého portfolia Hayabusu (3. generace), a proto se tu nebudeme bavit o archeologii, prázdných množinách či snad snech. Hayabusa mě vždy fascinovala svými výkony, ale zároveň se mi nikdy nelíbila, BTW výše zmiňované Kawasaki na tom nikdy nebyly o mnoho lépe. Přesto jsem vždy toužil proletět se s legendárním sokolem. Rok 2021 mi tuto příležitost naservíroval s jedním neskutečným benefitem, poslední generace se mi na rozdíl od dvou předchozích líbí a to tak, že hodně...

Vzhled je objektivně nejméně objektivní hledisko, takže k tomu mohu říct snad jen tolik, co už jsem řekl: "konečně se mi líbí!". O detailech by se dalo mluvit dlouze, ale dělat to nebudu, za prvé si můžete pustit parádní video vývojového týmu Suzuki a nebo, ještě lépe, přesvědčit se na vlastní oči. Na živo se mi Hayabusa líbí více než na fotografiích a videích, zároveň se přiznám, že ke zkoumání detailů jsem se nedostal... Proč? V Suzuki mi nastartovali mašinu během administrativních úkonů... To jsem měl problém se i podepsat, natožpak dojít ke stroji a koukat z blízka na nějaké linie. Co? Motor k vám v takových chvílích totiž velice sugestivně promlouvá: "Pojď a leť!"

Překvapilo mě, jak mohutným dojmem stroj působí a konec konců na fotografiích s pilotem i vypadá, když je ve skutečnosti poměrně kompaktní. Však můžete srovnat sami, rozvor 1480mm, celková délka 2180mm, výška sedla 800mm. Podívám-li se na dávného konkurenta, několikráte zmiňovanou, Kawasaki ZZR1400, tak jsme de facto na stejných číslech, což mě nepřekvapuje. Ale že sportovní Suzuki GSX-S1000F bude mít rozvor jen o 2cm kratší a celkovou délku o 6,5cm menší jsem vážně nečekal. Dokonce ani závodní nářadí v podobě Suzuki GSX-R1000 není propastně menší, rozvor kratší o 6cm a celková délka o 10,5cm. Jestli si říkáte: "Co to plácá za nesmysly, ty čísla jsou ve skutečnosti propastná", může být, ale stěží mi odpářete pocit z obou litrových GSX, které mi připomínaly dětské hračky, naproti tomu Hayabusa působí opravdu mohutným dojmem, podobně jako cestovatelské stroje typu např. BMW K1600GT, jenže ta disponuje rozvorem větším o 20cm a celkovou délkou větší o 21cm...

Zvukový projev lze okomentovat slovy síla a symfonie. Už na volnoběh z dálky pár desítek metrů víte s čím máte tu čest... Dokonalost! Při vzpomínce na pět let starou zkušební jízdu na Kawasaki ZZR 1400 Performance Sport s titanovými Akrapoviči bez tlumičů, mi dodnes brní hlava... Nejde než zopakovat jak dokonale to Suzuki zvládla. Zvuk motoru je totiž přiměřený, v nízkých otáčkách skoro nevíte, že ho máte. Ve vysokých otáčkách jsem to nezvládl vnímat, v okamžiku, kdy se mi svět okolo rozmazal následkem brutální akcelerace, byl zvuk motoru vážně tím posledním, na co jsem myslel. Ale jo, při brnknutí do plynu na neutrál jsem měl touhu přidržet ho pod krkem co nejdéle, protože to bylo jednoduše dokonalé. No a pak nám zbývá pásmo mezi nízkými a vysokými otáčkami, kde o motoru víte už hodně dobře a to je dobře, protože je to nekončící symfonie. Ve zkratce, chcete-li se ploužit krajinou, kopnete tam za šest bez plynu a užíváte si klidu a ticha. Tykáte-li si se zemskými géčky, necháte promluvit 190k luxusního čtyřválce a ten vás odmění muzikou, kterou budete s nadšením poslouchat do poslední kapky benzínu v nádrži.

Kategorie hypersportů, kterou Suzuki stvořila právě modelem Hayabusa, má svá celkem jasně daná "pravidla". O rozměrech stroje jsem toho napovídal poměrně hodně. K výkonu motorů se ještě dostaneme, pro teď stačí konstatování, že se motáme okolo magických 200k. A pokud by vás zajímala jízdní pozice, tak přes jisté plány mít tu svým způsobem cestovní stroj, je vyloženě lehací, zkrátka superbiková. Zabrousím-li opět do vzpomínek, tak bych se nebál prohlásit, že mi posed na Hayabuse připadal superbikovější než na litrovým Džiksrovi, což zní ulítle, srry jako, já to tak prostě vidím. Stupačky jsou poměrně hodně vzadu a řidítka naopak vepředu a dole. Ne že by nešlo cestovat s přizvednutým trupem, ale hmotnosti na rukách spočívá tolik, že bych to nevydržel dlouho (bavíme-li se o cestování legálními rychlostmi), navíc jakékoliv zatažení za heft vás nutí zalehnout, aby vás to jednoduše neodfouklo ;-). Konec konců neexistuje moc rozumných důvodů proč na mašině neležet. Proč by někdo chtěl kazit skvěle propracovanou aerodynamiku? Sice mi to přijde absurdní, ale za zdánlivě nízkým štítkem jsem se dokázal schovat tak, že nebylo slechu ani vidu po aerodynamickém hluku, hlava/helma byla vzduchem netknutá a to se nezmiňuji o tom nejlepším, nefoukalo mi ani na ramena, což se při mé nekonfekční postavě mnohdy nestává ani na těch největších cestovatelských strojích. To, že se mi do prolisů v kapotáži dokonale skryly celé nohy, o tom je snad zbytečné mluvit. Tohle všechno je zkrátka na jedničku. Jde o mašinu s nejlepší aerodynamikou, kterou jsem kdy zkoušel. Pokud bych měl srovnávat s obligátní ZZR 1400, tak ta by zcela propadla a je jedno zda bychom se bavili o díře v plexi přivádějící předem definované množství vzduchu na helmu, aby za ní nevznikaly turbulence, a nebo o tom, co se dělo, když se člověk napřímil ve vyšší rychlosti. Smekám helmu, Suzuki! Zároveň jde o jediný důvod, proč si motorku ihned neutíkám koupit. Příliš agresivní poloha za řidítky není zkrátka tím, co bych chtěl... Díky, Suzuki, že jsi nechala Hayabusu na sportovnější misce vah a nenechala převážit tu cestovatelskou, jinak bych musel doma vysvětlovat, kam se podělo 440kKč z rodinného rozpočtu. :-)

Od jízdní pozice a aerodynamiky se pomalu dostáváme k ergonomii, sedlo, stupačky, řadička, řidítka, to vše je tam, kde by mělo být (vzhledem k třídě motorky). Sedlo, přestože na fotografiích nevypadá kdovíjak pokročile, plní svoji práci (ve spojení s odpružením) naprosto dokonale. Stupačky mi poskytovaly skvělou oporu při masivní akceleraci, více k nim nemám co říct. K řadičce supportované báječným oboustranným quickshifterem také nemám jediné výtky. Řidítka vám servírují precizní ovládací prvky, sice nevypadají extra fancy, ale jejich detaily a zejména funkcionalita patří k tomu nejlepšímu, co jsem zažil. Jedinou výtku bych měl k páčce blinkrů, kterou jsem už zažil na mnoha strojích lepší a logice ovládání jízdních režimů a obecně palubního počítače. Přestože k potěše mnohých si Hayabusa ze dvou předchozích generací přinesla dva klasické kruhové budíky, nachází se mezi nimi display, prostřednictvím kterého můžete kontrolovat a nastavovat, na poměry Suzuki, neuvěřitelnou hromadu elektronických udělátek. Ano, ve srovnání s konkurencí zde pořád chybí hromady jiných a jinde poměrně již běžných hraček jako bezklíčkové startování nebo elektronicky stavitelný podvozek, airbag, ..., ale i tak seznam a konfigurovatelnost elektronických pomocníků je na velice slušné úrovni, která snad neurazí. Daleko větší problém jsem spatřoval právě v tom, co je co a jak to nakonfigurovat, nedej bože za jízdy...

A propos, když jsem u té jízdy... Ano, nezvyk je hedvábná košile. Nezvyk mít nohy, trup a ruce, kde je mám, zvláště po dvou a půl hodinové cestě na malém cestovním enduru. Zároveň se mi nestalo, co se mi občas stává, že mi nesedí spojka, plyn, brzda, řadička, prostě cokoliv. Tady, krom agresivní pozice, vše sedělo, jak prdel na hrnci. První, co si obvykle na rovném bezpečném úseku zkouším jsou brzdy, abych nebyl překvapený na druhou, až mě něco překvapí. Zadní je v pohodě dávkovatelná a s účinností vážně problém není. A co předek? Brembo Stylema. Stačí? Ne? Mělo by. Mohlo by. Přední brzda je zkrátka nářez, skvěle dávkovatelná kotva, která vás spolehlivě zastaví kdykoliv si vzpomenete. Rozhodně jsem potkal i jedovatěji nastavené brzdy, ale v preciznosti použití a konec konců i účinnosti jsem asi lepší nepotkal. 

Hned se cítím jistěji, když vím, že brzdy brzdí o život a až půjde někde o ten můj, tak se na ně mohu spolehnout. No a aby mi nešlo o život, tak jsem si před jízdou nadefinoval uživatelskou "palivovou mapu". Sice jsem sáhl po nejostřejší režimu výkonu, ale na druhou stranu anti-wheelie na 10 (tedy zcela pod kontrolou IMU), systém kontroly trakce na 10 (maximální kontrola), nastavení brzdění motorem jsem nechal defaultní stejně jako zbytek z přehršle dalších nastavení. Asistent sjíždění z kopce a rozjetí do kopce jsem nepotřeboval a na launch control jsem neměl koule. To je mimochodem poměrně podivné, když se na takové bestii, byť s plně naloženou kontrolou všeho možného, nebojím vzít za heft na prasáka. Ano s takovou elektronikou to není žádné umění, ale to ani netvrdím. Spíše se podivuji nad faktem, že při de facto stejné akci elektronice bezmezně věřím, ale launch control si nevyzkouším a přitom je to všechno o stejné míře důvěry v to stejné...

Zpět však na silnici, brzdy jsme si vyzkoušel, elektronice jsem svěřil kontrolu nad mými případně unáhlenými kroky a jal jsem se zjišťovat, jak to jezdí. Potěšení! V 50km/h tam kopnete za šest a zcela klidně si plujete městem či krajinou. Samozřejmě jsem nemohl vynechat svoji oblíbenou zkoušku pružného zrychlení na šestý převodový stupeň z 50km/h na rychlost, kdy to pořádně letí. V tomto ohledu jsem odcházel trochu zklamaný, přeci jenom ZZR1400 v téhle disciplíně předváděla lepší divadlo, jenže nesmíme zapomenout na skutečnost, že její motor díky o 100ccm většímu objemu nabízel vcelku logicky vyšší krouťák. Každopádně vše probíhalo krásně plynule jak bych očekával (jen bych klidně skousl větší krajíc). Stejně tak na 30km/h si motor v pohodě předl klidně na trojce či čtyřce nachystán se probudit v poměrně slušnou bestii. Stačí stovky metrů jízdy, abyste zjistili, jak moc je mašina komfortní, jak dokonale žehlí nerovnosti, které se jí namanou pod kola. Městský, okreskový a dálniční režim podvozek zvládá na jedničku, jak by fungoval na okruhu netuším, ale stejně bych to neuměl posoudit, takže jste o nic nepřišli.

Město končí, je na čase popustit uzdu fantazii a trochu přiložit pod kotlem. První pořádné povolení opratí je, pokud na 200k mašinách nejezdíte denně, poměrně šílené, byť musím podotknout důležitou informaci, stále kultivovaně šílené. Na trhu je bezpočet strojů s vyšším výkonem absolutně, s vyšším výkonem vztaženým na kilo hmotnosti stroje a ještě více strojů nabízející do nějaké rozumné míry (100-150km/h) větší akceleraci. Ale s výjimkou šestiválců (což je však zcela jiná kategorie chovající se poměrně odlišně) to bez výjimky dělají téměř všechny stroje neurvale, a když ne neurvale, tak aspoň bez grácie. Do kategorie "bez grácie" řadím všechny řadové čtyřválce nedisponující pořádným objemem a tím pádem i krouťákem, tj. i jinak skvělé litry od Kawasaki či BMW popř. větší objemy od Yamahy. Do kategorie "neurvale" řadím bohužel litrový řadový čtyřválec Yamahy CP4 a pak V čtyřválce od Aprilie. No a nakonec tu máme kategorii "super neurvale" což jsou u mě typicky V dvouválce KTM a Ducati. Na negraciózních strojích musíte mít otáčky a pokud je nemáte je to jakékoliv jen ne plynulé, často divně uskákané, skoro až na chcípnutí. Kategorie "neurvale" je na tom podobně, jen v nízkých otáčkách předvádí ještě větší ostudu. Naproti tomu poslední skupina strojů "super neurvalých" vás většinou nakopou do solaru už mnohem dříve, žaludek vám pak zkusí procpat tělem až na páteř a pak se na to za velkého rámusu okázale vykašlou (ovšem ne všechny, třeba taková Ducati Panigale 1199S byla do 8.000ot/min na zabití, i fechtlu chodil motor pravidelněji, ale rozhodně jsme neměl pocit, že by na omezovači motor vadl).

Zpět však k akceleraci na Hayabuse. Samet! Z počátku to sice nevypadá jakkoliv letálně, ale to se záhy změní, se vzrůstajícími otáčkami krásně lineárně roste krouťak a vy se zcela plynule dostanete do stavu rozmazaného okolní a děsivé rychlosti. Co teď? Buď necháte vyniknout Stylemy a jste vcukuletu v přijatelných rychlostech a nebo tomu pomůžete, jednoduše vystrčíte hlavu a trup nad štít motorky. Věřte, že tohle můžete díky skvělé pozici na stroji udělat v jakékoliv rychlosti beztrestně, naprostý luxus. A dál? Bojový pokřik, smích od ucha k uchu a zadýchané hledí. Možná radost z přežití... No a pak znovu, znovu, znovu a znovu... Tenhle úchvatný způsob katapultáže podkreslené symfonickým orchestrem je neskutečně návykový. Tedy do chvíle, než to nezvládne žaludek a nepokusí se vám exemplárně připomenout, co jste všechno toho dne snídali... Utopit se ve vlastní helmě nepovažuji za rozumné, takže nezbývá než se umravnit na plynu a už jen letět krajinou a zatáčkami, tak jak je to sokolovi vlastní... Vší té pohodě napomáhá luxusní obousměrný quickshifter, takže páčku spojky můžete po rozjetí nechat odpočívat v pokoji a pokojně (tedy pokud z tachometru nezjistíte svoji rychlost) poslouchat muziku, co se neochodí.

Toliko aspektů, které by stály za prozkoumání a za popis, no a já končím emotivně popisem emocí. Ale co chtít víc? To je přesně to, co bych čekal, velká porce emocí a objektivně téměř dokonalý stroj se sametovým projevem, motorem s neutuchající chutí vás vyždímat jako hadr, ale tak nějak pěkně aristokraticky, luxusně vyladěným podvozkem a brzdami, šikovné elektronice a vynikajícím poměru cena/výkon. Luxus! Děkuji, Suzuki!

Sabelell a BMR R18 Classic First Edition aneb když kvalita a funkčnost stíhají sekundovat stylu

Za mě jeden z nejhezčích cruiserů vůbec, ba co víc, rozhodně nejlepší z těch, na kterých jsem se svezl. Poznámku, že jsem neseděl na více deseti strojích stejné či aspoň příbuzné kategorie beru v potaz, na druhou stranu mnoho z nich tvořilo vrchol nabídky dané značky, ať už šlo o HD, Indiana apod. Vědom si důsledků srovnávání jablek a hrušek si dovolím vynést soud o tom, že R18 je zkrátka výš. 

Jak výš? První cruiser, ze kterého mě nebolela záda. Potlesk! Přestože na první pohled nespatřuji v posedu na R18 cokoliv specifického, něco tu je, sázím na sedlo ve spojení s odpružením, které odvádí báječnou práci. Vzpomenu-li si na křižníky výše zmíněných značek, nelze se ubránit vytanutí jejich zvukového projevu při překonávání nerovností a jiných imperfekcí našich silnic na mysl. Něco jako scéna z filmu Sám doma 2: Ztracen v New Yorku: "Znělo to jako když po schodech padá taška s nářadím." S R18 jsem si překvapivě neužil příliš Rocku a tahání za plyn, ale zase mi to vynahradily nerovnosti, díry a zpomalovací prahy. A v tomhle ohledu obstálo BMW na jedničku. Na tomto místě bych rád připomenul, že ani R18 není tichošlápkem. Se svými 365kg hmotnosti, hromadou kovu a chromu se může poměrně směle poměřovat s americkou konkurencí a tak své porovnání i zamýšlím.

Když už mluvím od jízdním posedu a odpružení, tak se můžeme rovnou zastavit i u ovladatelnosti, která je nepřekvapivě výborná. Přes svojí váhu se se strojem manipuluje i bez motoru velice snadno a po rozjetí na hmotnost zcela zapomenete, tedy minimálně do první zatáčky, kam vletíte nepřiměřenou rychlostí, jenže o tom tahle mašina není, takže věřím, že to nebude zrovna běžný use case. Nemohu si pomoci, v BMW znají recept na skvěle ovladatelné stroje a nebojí se ho použít na jakoukoliv kategorii motorek. Stejně tak jak oceníte nízko položené těžiště a sedlo, tak věřím, že se vám bude líbit ochota stroje měnit směr a pokládat se do zatáček. Pravda, ani na míle daleko jsem se nepřiblížil limitům, k tomu mi krom absence umu a zkušeností bránil i déšť a mokrá vozovka... 

Zpátky však k ergonomii. Poprvé v životě mi na mašině nevadily plotny namísto stupaček a ani řazení patou nebylo tak zlé, jak jsem si myslel, že bude. Mimochodem řazení považuji jednoznačně za nejlepší, které jsem kdy na boxerech od BMW zažil. Jsem rád, že se tu nekoná klasická nakopnutá bedna s nářadím. Vzhledem ke krouťáku, který musí převodovka přenést bych čekal cokoliv, jen ne takovou preciznost, opět palec hore. O pohodlném posedu jsem si již zmiňoval, zbývá snad jen doplnit informaci o řídítkách dokonale padnoucích do rukou, správném průměru plynové rukojeti, ideálním chodu spojkové a brzdové páčky. Stejně tak nemám výhrad k ostatním ovládacím prvkům na řidítkách, které mají o něco jednodušší úlohu kvůli jejich nízkému počtu. A tak se mohu otřít pouze o páčku blinkru, které mi prostě na bavorácích nevoní...

Zastavme se ještě u řidítek, kde si nemůžete nevšimnou krásně provedeného tachometru, který sdružuje i informační display a kontrolky světel, blinkrů, zařazené rychlosti a dalších.... V chromované obrubě zasazený tubus elegantního provedení v odstínech šedi s jasným odkazem na historické kousky možná z 20. a 30. let minulého století musím pochválit. Zkrátka, dobře čitelný analogový budík s malým digitálním displayem a v zhasnutém stavu neviditelnými kontrolkami je to, co sem patří. Jenže je tu i pár drobností, které jsem úplně tak neocenil. Třeba neznačená 50 na tachometru, zbytečný rozsah tachometru někam do 200km/h, příliš hrubá matice LCD, nevhodně umístěná signalizace zařazeného převodového stupně navazující přímo na ujeté kilometry a zejména absence otáčkoměru. 

Pojďme však na zpět na silnici a řekněme si něco málo o motoru. Zdálo by se, že stačí nechat promluvit pár čísel, ale věřte mi, není tomu tak. 1802ccm, 91k (při 4750ot/min) a 158Nm (při 3000ot/min) sice stále omračují stejně jako první nastartování motoru (a každé další zatažení za heft při neutrálu), kdy se rozbíhající hrnky postarají o mrazení, které ucítíte na zátylku. Motor zamává s mašinou i s vámi a vy budeme mít jasno v tom, že sedláte pořádnou bestii. Pokud si nenecháte ujít zlomek PR, který zmiňuje že při otáčkách motoru mezi 2000-4000ot/min máte k dispozici stále nad 150Nm, bude možná přemýšlet o tom, zda vám mašina nevytahá nebo rovnou neurve ruce. Naštěstí je tu inteligentní elektronika, které vévodí palivové mapy, Rain, Roll, Rock. Vzhledem k tomu, že, pro BMW, na typicky organizovanou vyjížďku  vyrážíte ve formaci a pro tentokrát i v dešti s nastavenou palivovou mapou na Rain, možná vás přepadne zklamání, protože se neděje nic, co by vás mělo děsit a nebo přesně naopak potěšení, že tu nic takového není a vy jste se na základě nastartování báli, že to bude bestiální. No co, déšť nedéšť nepřepínáte na Roll a vzápětí si dáte i trochu Rocku, přestože vás varovali, že toho krouťáku je tam dost i na sucho a ABS vám do toho také přestane sahat. K mému štěstí/smůle jedeme ve formaci kilometry rychlostí 80km/h za autem, takže hledání bestie si budeme muset nechat na jindy. Takže zpět do klidu, jak to vypadá při běžné jízdě? Neskutečně jsem postrádal otáčkoměr. Možná se mi budete smát, ale nedokázal jsem odhadnout, kolik motor točí a jaký krouťák mám k dispozici. Pořád jsem čekal mamutí zátah a ten nepřicházel. Spolu s tím jsem také očekával, že v obci zařadím šestku a z ní podřadím maximálně tak na stopce. Ouha. Při 80km/h to chtělo trojku... V obcích tak maximálně za dva... Během zkušební jízdy jsem tak nedosáhl takové rychlosti, aby mělo smysl řadit pět nebo šest. Že mi tohle nechutná samozřejmě neznamená, že by to bylo špatně. Pro mě zkrátka pouze nečekané, domníval jsem se, že i na volnoběžné otáčky na šestku odtáhnu auto...

Nemohu se zbavit pocitu, že se bavoráky rok od roku přibližují k dokonalosti a jen těžko se hledá něco objektivně kritizovatelného, tedy s výjimkou vysoké ceny. :-) Díky deštivému počasí a mokrým trenkám jsem přeci jenom něco našel. :-) Ano, mokré trenky mě fakt naštvaly, zaschlé kapky deště na stroji usvědčily inženýry, kudy že nechávají proudit vzduch okolo nádrže a jestliže to může být v důsledku příjemné chlazení v létě, tak za deště ten průvan mezi nohama vážně neoceňuji. A přední blatník je tam také jen pro parádu, když jsem vlítl do kalužiny, tak to překvapivě schytaly přímo moje boty, přestože jsem se domníval, že přes platformy a obrovské válce nemůže proniknout zhola nic, omyl... A když už kritizuji ochranu proti klimatickým nepříjemnostem, tak i poměrné rozměrné plexi by sneslo pár cenťáků k dobru. Tělo je sice chráněno slušně, ale o hlavě se to už zdaleka říct nedá. Ale tím, dámy a pánové, končím. 

Resumé? Líbí se vám plutí krajinou? Líbí se vám krásné stroje. Líbí se vám stroje odkazující se na historii? Líbí se vám absence/maskování elektroniky a poctivý a svým způsobem syrový/brutální projev motoru? Líbí se vám pohodlí (odmyslíme-li si projev motoru)? Při jakékoliv kladné odpovědi má dle mého soudu smysl na BMW R18 Classic aspoň kouknout a nejlépe ho rovnou projet.

Sabelell a Crussis e-Fionna 5.5 (2020) aneb první seznámení s Bafangem M400 na malém dámském elektrokole

Pár minut jízdy na asfaltu, necelé 2km a soustředění se na motor. V tomto kontextu vznikla tato vzkazka o dámském elektrokole Crussis e-Fionna 5.5 (2020). Šlo o první seznámením se středovým motorem značky Bafang, konkrétně M400, který nabízí papírově poměrně hodně muziky, zejména mám na mysli krouťák 80Nm. Další a možná ještě důležitější technikálie nehodnotím, tj. účinnost nad 80%, váhu 3,6kg, hlasitost <= 55 dB, rozměry a s nimi související q-faktor.

Tak vzhůru na to. První rozjetí ještě s vypnutým motorem proběhlo příjemně, když pominu váhu celého kola (údajně avšak neoficiálně 21kg + 1-2kg navíc v příslušenství kola). Vzápětí zjišťuji, že budu potřebovat větší pomoc než první z pěti stupňů, jinak, že bych se příliš zpotil (vlastně si nejsem jistý, zda někdy došlo k tomu, že bych seděl na kole a nezpotil se), ale co už. Odstupňování pomoci nedokážu zhodnotit, protože i ten nejvyšší stupeň mi nepřipadal jakkoliv oslnivý, zkrátka jsem přepnul na max a už neudělal krok zpět. Na tomto místě zazní největší výtka, papírová očekávání zůstala naplněna, motor působí ve srovnání se zavedenou konkurencí slabě. Tím rozhodně nechci obviňovat výrobce z uvádění nepravdivých technických údajů. Třeba za subjektivní slabotou stojí jednoduchá objektivní příčina jako těžké převody, široká kola, velká hmotnost... Osobně si to sice nemyslím, ale myslet si znamená h... vědět. Třeba jde o klasické mlžení v mezích zákona ve stylu, že opravdu naměřili 80Nm, ale už zapomněli zmínit okolnosti a "místo" v pohonu, co nebylo připojeno apod. Když už jsme na temné straně síly, zmínil bych ještě pár dalších drobných nectností. Čeho si možná nevšimnete, pokud nedisponujete metrákem živé či neživé váhy, popř. pokud ve vašich lýtkách nedříme dynamit, je blátivost klik. Vlastně si nepamatuji, že bych kdy viděl, jak se mi kroutí a ohýbá klika a to raději nezmiňuji skutečnost, že jsem se o ni opíral poměrně zlehka na místě se zabrzděným předním kolem. Jinými slovy, těmto klikám na čtyřhran bych se zdaleka vyhnul, cokoliv ze standardní produkce Shimana bude o několik levelů lepší/bezpečnější. Důležitá poznámka, kliky produkuje Bafang, nejspíše jde o typ CK A01.170. Zdaleka ideální není ani rychlost reakce motoru/elektroniky na počáteční pohyb klik, není to krizovka, ale konkurence to zvládá lépe.

Otázka vzhledu je vždy silně subjektivní. Pokud jste na omalovánky, tak vám nejspíše kolo padne do oka. Preferujete-li střízlivé grafické ztvárnění, možná se neubráníte pocitu cirkusové atmosféry. To co se však kolu nedá upřít, je vrozená robustnost, ať už většina trubek rámu, jejich vzpěry, mosty, vše vypadá jak do pořádného terénu. Korunu tomu nasazují široké a vysoké dvoukomorové ráfky obuté do plášťů rozměru 29x2,35 s endurovým vzorkem. Už už by člověk pomalu vyrazil do nějaké divočiny, když v tom žříte vidlici zastoupenou laciným kouskem Suntour XCM HLO DS, se kterým bych se rozhodně nepouštěl do žádných větších akcí. Resp. mnohem více si umím toto kolo představit na silnicích a slušných polňačkách, jenže tomu nenahrává zmíněné obutí... BTW dokonce i hydraulické kotouče o rozměrech 180/160mm by nemusely být překážkou nějakého terénu, ale asi bych si představoval něco lepšího než Tektra HD-M286. Podle všeho majitelka používá spíše zadní brzdu, která po několika stech kilometrech jeví slušné známky únavy a nepředvádí kdovíjaké výkony. Naproti tomu přední vypadala nezajetě, poměrně kousavě až bezcharakterně.

Jestliže jsem doposud spíše nechválil, tak nakonec se sluší poznamenat, že motor/kolo má stále, co nabídnout, čím oslnit. Za mě jde především o tichost pohonného ústrojí. Mám pocit, že šlo o nejtišší elektrokolo/elektromotor, který jsem sedlal. Další věc, která mě příjemně překvapila, bylo prehistorické osmičkové řazení od Shimana, Acera RD-M360-L. Na rozdíl od nových ostrých napnutých střílejících XTeček má příjemný houbovitý charakter bez zjevné újmy na schopnosti řadit. Tady se tedy do levného komponentu neobouvám, ale chválím. Další chválihodná záležitost jsou silikonové gripy, které nepřekvapivě nabízejí jistý grip a dostatek pohodlí (nezjišťoval jsem, kdo je pro Crussis vyrábí). A to nejlepší nakonec, překvapivě dobře se šlapalo při překročení magické 25. Tady za mě kolo/motor/Bafang sbírá další kladné body.

Závěr? Vyměnit kliky, vidlu, hydrauliky a vzhůru do terénu. A nebo přezout kliky, pláště za nějaké úzké rychlé a vzhůru polňačkami a silnicemi. Myslím, že málem se dá z mála, aspoň soudě podle cenovky 36kKč, vykouzlit slušné kolo, které navíc může v nouzi posloužit celé rodině. Dámská geometrie má tu výhodu, že i na 17" rám se vleze v klidu 185cm chlap a pokud by se pod ním nerozlámaly kliky, mohl by být spokojený. 

Sabelell a Harley-Davidson FXDR 114 2019 aneb cruiser mírného pokroku v mezích zákona

HD říká: "Zcela nový model FXDR™ 114 je pastvou pro oči a hýří výkonem a stylem jako utržený ze řetězu. Rychlý na rovinkách. Obratný v zatáčkách. Totálně tě nadchne." No a svým způsobem je možné s tímto PR souhlasit. A víte co, podíváme se na stroj prostřednictvím minirecenze jeho webové prezentace. Vzhůru na první větu...

Pastva pro oči. Hodně subjektivní záležitost, ale nemohu se zbavit pocitu, že mašina prostě vykračuje z řady. Konec konců letos jsem chtěl po Road Kingovi a Road Glide (které mě zajímaly jakožto představitelé jiného světa, ale stále na straně cestovních křižníků) vyzkoušet už jen ze zvědavosti nejmenší a nejlevnější jednostopku HD. Proč se tak nestalo? Všiml jsem si na webu FXDR a rázem bylo po mých úmyslech. Takže za mě souhlas.

Hýří výkonem a stylem. Zase hodně subjektivní, zvláště když nevíme, kde ten výkon (jeho maximum) leží, poněvadž to HD neprozrazuje. Na druhou stranu víme, že srdcem je vidlicový dvouválec Milwaukee-Eight® 114 o objemu 1868 ccm disponující 160 Nm při 3.500 rpm. A z toho čísla by se vám měly ježit chlupy na těle. Je to prostě lokomotiva lačná po zrychlení a věřte, že zátah motoru je opravdu monstrózní, což neznamená nic jiného, než že po projížďce budete hledat číslo na ortopeda či chiropraktika. Vaše břišáky a zádové svalstvo toto budou rozdýchávat hodně dlouho. Sedíte v poloze... no jak bych to popsal, vzpomeňte si na základku, když jste skákali skrčku přes švédskou bednu, tak při doskoku (trochu za záda) se přesně dostanete do té polohy, nohy skrčené ve předu, nelze je využít jako oporu, takže co neudrží zadek zapřený o sedačku to musí zvládnout vaše ruce držící řidítka. Jestliže na jiných strojích, kde máte stupačky pod sebou nebo nedej bože za sebou, vám s akcelerací hravě pomohou právě dolní končetiny, takže ruce se o řidítka opírají zcela lehce, tu je to naopak, nohy jsou volně předkopnuté a při akceleraci se zuby nehty snažíte svírat řidítka nadlidskou silou, aby vás mohutný a silný dvouhrnek nesfoukl ze sedla...

Jako utržený ze řetězu. Asi by bylo vzhledem k sekundárnímu převodu řemenu lepší psát "utržený z řemenu", ale co už. Nelze než souhlasit. Konec konců se o tom měl postarat už předešlý odstavec. Tomu utržení napomáhá i velice citlivá plynová rukojeť, která má dle mého soudu šíleně dlouhý chod, ale preciznost reakce se jí vážně upřít nedá. Mohutný krouťák motoru je nachystaný nakopat vás do zadnice i při škaredém pohledu na heft, nedej Bože, abyste s ním pohnuli. I poskočení přes hrb na silnici, které lehce změní úhel vašeho zápěstí vede k celkem bouřlivé reakci znamenající celkem slušné poskočení mašiny vpřed, takže bacha na to.

Rychlý na rovinkách. Vzhledem k zadní pneumatice z traktoru (240/40R-18 79V), která oslní šířkou a kontaktní plochou je možné přenést brutální krouťák motoru na podložku poměrně snadně. Takže ta akcelerace a rychlost v přímém směru je jediným logickým vyústěním. Co naplat, je tomu tak a to nejen v porovnání s mašinami z vlastní stáje.

Obratný v zatáčkách. Tady jsem lehce na rozpacích. Možná v kontextu třídy cruiserů či v kontextu strojů HD, nevím. Ale pokud jste kdy seděli na jakékoliv "normální" motorce, klidně levné, malé, ... Jak jen to napsat, zkrátka nic tak blbě zatáčejícího jsem ještě nepotkal. :-) Jednoduše, ten kdo psal tu větu, by si měl skočit třeba k Hondě, ukázat na jakýkoliv stroj, svézt se a pak si nafackovat. Na webu HD naleznete perfektní snímek FXDR 114 v náklonu v zatáčce na okruhu, kde je přesně vidět, jak přední "normální" guma (120/70ZR-19 60W) frčí tak, jak byste čekali, zatímco zadní o dvojnásobné šíři je postavena na hraně, což evokuje dvě následující situace, buď padne na plochu a pojede to rovně a nebo to lehne...

Totálně tě nadchne. Tak jako záleží, co od ní očekáváš. Jak jinak taky asi. Mě třeba zaujala, ale to je velice daleko od "totálního nadšení".

Teď by mělo následovat kritické zhodnocení následujících devíti tvrzení z kategorie "DESIGN + VLASTNOSTI", ale já si vyberu jen jednu, abych vás neunudil k smrti a pak zkusím prodat to, co mi ještě při projížďce přišlo podstatné.

Maximální výkon při minimální hmotnosti. Vyrobený s využitím řady hliníkových a kompozitových dílů za účelem snížení hmotnosti, včetně zcela nového hliníkového kyvného ramene a pomocného rámu. Maximalizuje zrychlení, ovladatelnost i brzdný účinek. Jedno slovo za druhým dává smysl a v obecné rovině s tím nemohu nesouhlasit. Jenže problém je jinde. Ta minimální hmotnost se musí porovnávat nejspíše v dané třídě, což já dělat nebudu. Letmým pohledem do technické specifikace zjistíme, že oslavovaná minimální hmotnost ověšená přívlastkem provozní je 303kg. Možná se najdou tací, kteří by na váhu stěsnali svůj stroj do FXDR 114 dvakrát. Srry jako, považovat 303kg za minimální hmotnost mi přijde lehce trapné.

Podobně jako jinde je PR značně zavádějící. Asi by bylo nefér popisovat tvrzení za lživá, zkrátka jako mnohde jinde vypichují, co potřebují a mlčí o tom, co se jím nehodí do krámu. Na druhou stranu pak přijede Demo Truck a vy máte možnost zcela bezplatně jít a motorku si vyzkoušet na vlastní kůži. Nemluvě o tom, že HD vám klidně půjčí koženou bundu, helmu a rukavice. Kdo vám tohle dá? Zkrátka prozákaznický přístup na jedničku. Ale teď už rychle zpátky k FXDR 114.

Když k ní přijdete poprvé, tak na ni oči můžete nechat. Vzhled je působivý, ať už jde o zadní monstrózní pneumatiku, obří motor vyplňující veškeré místo, výfuk velikosti kanónu, upside-down vidlice a v neposlední řadě nádherný otevřený vzduchový filtr, který vážně nepřehlédnete. Toliko opěvované technické featury jako LED světlomety a blinkry jsem jaksi opomenul. To je BTW, zdá se, to nejvíce high-tech na mašině. :-)

Usednutí za řidítka vám tolik radosti neudělá, defaultní pozice řidítek je pro 185cm poměrně neergonomická, při akceleraci jsem měl co dělat, abych na ně dosáhl. Jenže dříve než toto, vás překvapí nemalá váha stroje. Pokud s 303kg nepočítáte dopředu (jako já), budete celkem koukat. Stupačky jsou cruiserově vepředu a celkem hore. Řadička a nožní brzda ještě výše, BTW druhá jmenovaná vypadá jako pedál z traktoru. :-) Ergonomie rozhodně není výsadou tohoto a jemu podobných strojů. Posed vzpřímený přecházející do zakloněného bez možnosti opřít se nohama mi prostě přijde jako naprosto zvrácený a po půl hodině jízdy bez nějakého zásadního divočení mě bolí záda více než by bylo zdrávo. Ovládací prvky na řidítkách vypadají na první pohled v pohodě. Pro směrovku máte na každé straně řidítka tlačítko zvlášť, ale zvyknout se na to dá. Nepříjemnější je nezvyk v podobě černého tlačítka startéru a chcípáku vedle... Ostatně to zaskočilo i jiné, protože někteří netušili, jak stroj probudit k životu. Vlastně nevím, zda jde o důsledek bezklíčového startování nebo standard. Zkrátka červené tlačítko na řidítkách nehledejte. Spojková i brzdová páčka vypadá lehce humpolácky, vůle jsou trochu větší než by člověk na novém stroji čekal, ale během jízdy na to zapomenete. Plynová rukojeť má velký průměr a přišlo mi, že i hrozně dlouhý chod a navíc je pekelně citlivá. Zrcátka s povinným americkým nápisem o tom, jak velké jsou skutečné objekty v nich zobrazené, jsou malá a moc v nich vidět není a to je ještě to nejmenší, ale o tom až později.

Čas nastartovat. Přepnutí reality. Stroj je tak hlasitý, že rázem vstupujete do jiného světa, který patří tomuhle motoru a jeho bráchovi, té šílené trubce produkující krásný, nicméně hlasitý, chraplák. Zařazení jedničky a dvojky doprovází nezkutečný rámus, který se dokonce probije skrze rachot motoru. Je to jako zaseknout štípací sekeru do dubového špalku. Její nevycválanost se taktéž projevu i pěknou fackovačkou. Tohle chování stojí v příkrém rozporu s hladkých chodem od dvojky výše. Na rozdíl od předcházejících HD jsem neměl sebemenší problémy s řazením neutrálu.

Když už jste v pohybu překvapí vás přiměřené pohodlí, tlumič a vidlice odvádějí slušnou práci, navíc nikde nic neklepe a vlastně se jízda zdá být příjemnou, tedy až na ten posez a rámus. :-) Musíte se však hodně přizpůsobit manýrům motoru. Zkrátka do 50km/h je dobré jet na dvojku, trojka je už trošku ukuckaná, čtyřka vás bude chtít shodit ze sedla cukatůrou, pětka hrozit rozpadnutím motoru a šestku fakt nezkoušejte jinde než na dálnici.

O akceleraci a motoru jsem už napsal dost. Na rovině je to peklo. No a ještě větší peklo hoří v tom, že na motorce nenajdete otáčkoměr, takže netušíte jak moc můžete točit, než vás přes prstky klepne omezovač. A věřte mi, že to nebylo moc příjemné klepnutí, poslal jsem to na dvojku do plných, opojný zátah vyvolá reakci ve vašich prstech, které se zahryznou do řidítek ve snaze neuletět ze stroje. Překvapivě dlouhý zátah motoru na jeden rychlosti stupeň ukončil příkře a bez varování omezovač s takovou razancí, že bych mu nejraději nakopal zadek. No zkrátka ani trochu příjemné. Stejně jako vysoká rychlost na dálnici, kdy na vás kvůli absenci plexi fouká jak na vrcholu osmitisícovky. Takže zrychlení jako jo, ale naučte se slyšet otáčky, kde je dobré přeřadit a nejste-li sebemrskači, tak zapomeňte na dálnice. Čímž dojdeme k jedinému možnému závěru, že na začátku jízdy tam kopnete dvojku, rozjedete se s proklouznutím spojky a za celou vyjížďku nepřeřadíte, poněvadž i dvojka vás vynese k rychlostem na hranici povolené maximálky na našich dálnicích, což je však úplně k ničemu, protože na vás ničemně fouká. A to raději nezmiňuji nepěknou zlou věc, která, doufám, byla vlastností tohoto jediného kusu. Už při rychlosti okolo 80km/h se mi větrem sklopila zpětná zrcátka tak, že jsem v nich neviděl silnici... A ne nebylo to náhoda, stalo se mi to dvakrát během jedné jízdy. Pokud jde o systémové selhání, tak tomu bych se nebál říkat "epic fail".

Ve své uspěchanosti jsem se vám zapomněl zmínit o roznožce. Díky poměrně široké nádrži je nutné sedět s nohama do široka roztaženýma. To samo o sobě by bylo docela nepříjemné, ale nezapomínejte, že na pravé straně máte krásný otevřený vzduchový filtr, který ve výsledku znamená, že se vaše pravá noha bude opírat jen do konce pravé stupačky, bude divně vytočená a nebo postavená na hranu. Lehce viditelné je to i na prezentovaných fotografiích a aspoň ze začátku mi to zavdávalo k samému nadávání, kdo za blba tohle vymyslel. Takže přes na poměry slušné odpružení stojí ergonomie za velký prd. Je však také pravdou, že i na všechna tato příkoří lze lehce zapomenout, resp. to se mi přesně stalo. Ono totiž, když vjedete do zatáček, tak přestanete vnímat tyto ve výsledku podružné nepříjemnosti a začnete se 100% soustředit na to, jak dostat motorku do zatáčky. Oproti klasice (čemukoliv jinému) se chová jako nevychovaný spratek a pocity po projetí zatáčkou nebyly opojné spíše vnímání odpadnutí kamenu ze srdce, že jsem tu zatáčku přežil.

Díky jízdě ve skupině jsem úplně tak neověřil brzdný účinek slušně dimenzovaných brzd, ale i to málo co jsem zkusil ve mě nevyvolávalo nadšení. Prostě je to těžké a pocitově to brzdí mnohem hůř než běžné motorky (skutečnost však může být jiná).

Je skvělé, že indikátory blinkrů, světel a dalšího se přesunuly z nádrže na "kapličku", kde jsou celkem v zorném poli řidiče. Nad nimi je pidi-display, který vám ukazuje množství paliva, digitálně rychlost, stav nabití baterie, ujeté kilometry, hodiny (ty jsem tam nenašel stejně jako jakékoliv přepínadlo zobrazení) a zařazenou rychlost. Zkrátka asi tolik co Jawa 350 před 30 lety... Tohle je trochu oldschoolové, ale co už. To důležité tam najdete, nebudeme-li zmiňovat absenci klíčového údaje, počtu otáček za minutu.

Výsledek? S cenovkou 631.000Kč za základ v černé jde o takový v detailech nedoladěný šperk, na který se dobře kouká a který se dobře poslouchá, nicméně jezdit bych na tom nechtěl. Na druhou stranu věřím, že lidí, kteří na tom budou chtít jezdit je více než dost. Zkrátka každý jsme jiní a každý máme jiná očekávání.

Učme se přežít 2019 (Jihlava) aneb jak se Sabelell učil jezdit na motorce

Neplacená reklama na neplacený kurz bezpečné jízdy na motocyklu? Možná, nikoli, klidně... Je to jednoduché, když se chcete něco naučit, tak je třeba vybrat důvěryhodný zdroj, načerpat teoretické znalosti, zkoušet to prakticky a ještě dostávat zpětnou vazbu, která může výrazně zlepšit vaši učící křivku, no a pak dále získanou schopnost udržovat opakováním a ideálně ji ještě vylepšovat. Jen máloco z výše vyjmenovaného se dá rozumně dělat bez vhodného prostoru a vhodných učitelů. Ale je způsob jak toto všechno dostat najednou jen s tím, že do toho investujete váš čas. Odměna? Zlepšení vlastních schopností ovládat motorku, uvědomění si/zjištění toho, co je na silnici nebezpečné a jak se tomu co možná nejvíce vyhnout... A to za to stojí. Zvlášť, když se za řečnický pult postaví Vladimír Mašek (bývalý motocyklový závodník, dnes profesionální trenér bezpečné jízdy), který si vás i vaši pozornost získá svoji bezprostředností a smyslem pro humor. Myslím, že by s klidem mohl vyučovat i disciplínu "jak zaujmout posluchače a udržet je koncentrované během výkladu." Tým instruktorů je samozřejmě mnohem širší a čítá specialisty na různé oblasti, o kterých se během dne dovíte. Pokud jde o ty, kteří vás budou učit a pomáhat vám během praktického výcviku, spojuje je jedna věc, motorka jako nástroj obživy, vesměs jde o aktivní či bývalé závodníky. Náplň kurzu nebudu popisovat vlastními slovy a odcituji přímo zdroj [https://www.ucmeseprezit.cz/stranky/40]:

CO všechno se dozvíte:

• První pomoc zaměřená na motocyklisty
• Hlavní příčiny dopravních nehod
• Technika jízdy
• Něco málo a dopravní psychologii

CO všechno natrénujeme:

• Přímé brzdění
• Práce se zadní brzdou
• Práce s přední a zadní brzdou

• Nestabilní režim
• Koordinace pohybů při jízdě ve slalom
• Překlápění motocyklu (změna směru) a vedení pohledu v „osmičce“
• Pomalá (nestabilní) jízda v přímém směru

• Výhybný manévr
• Intenzivní brzdění v přímém směru
• Okamžité vyhodnocení situace
• Práce se spojkou
• Prudká změna směru Držení těla
• „Řízení motocyklu dlaněmi“

• Zatáčení a brzdění v náklonu
• Optimální nájezdová rychlost do zatáčky se středním náklonem.
• Vedení pohledu
• Držení těla
• Reakce na chování motocyklu

Jak bylo řečeno, tak se i stalo. Motorka dostala lehce pokouřit, já také, ale k to k jakémukoliv tréninku patří. Spousta nových znalostí, spousta zopakovaných znalostí, spousta potvrzených myšlenek, spousta vyvrácených mýtů a vyzkoušení si správných návyků v praxi na bezpečném místě (Polygon Jihlava-Hosov) pod dohledem profíků. Účelně vynaložený den. Více informací poskytne https://www.ucmeseprezit.cz/.