Sabelell a Qayron Fatal eFS Q aneb na českém trailovém e-biku skoro jako na mašině

Už dlouhou jsem neprovětral žádné elektrokolo a tak by se mohlo zdát, že po nepříliš úspěšné elektrocestě z Brna na Vysočinu v roce 2017, kam jsme po vlastních osách nedojeli, jsem na tyto stroje zanevřel. Vlastně sám netuším, zda je to zdání a nebo pravda. Tak či onak jsme si s Janičkou v sobotu 10.8.2019 půjčili dvě stejné trailová elektrokola Qayron Fatal eFS Q. Je-li vám značka Qayron stejně povědomá, tak jako mně, tj. v životě jste o ní neslyšeli, tak vězte, že jde o českého výrobce kol a věřte, že nejde o žádného nováčka v branži. Už na webu zjistíte, že výrobcem kol je BP LUMEN s. r. o., který jak mnozí víte stojí za mnohem známější značkou Apache Bicycles. Zde se sluší připomenout, že tato firma přesunula montáž kol z Číny do ČR již v roce 2017 a do budoucna dokonce uvažují o jejich výrobě. Toliko usazení do příslušného kontextu.

A teď pár obvyklých technikálií:

Modelová řada: 2019
Velikost kol: 27,5" +
Velikost rámu: 17" / 19" / 20,5"
Převody: 1 x 11
Hmotnost: 21,9 kg (bez pedálů)
Motor: Shimano KDU8000
Baterie: Shimano KBTE8010
Displej: Shimano KSCE8000B
Rám: Alloy 6061 / 150 mm, Boost axle
Vidlice: SR Suntour Auron 35 Boost RC2-PCS / 150 mm
Tlumič: SR Suntour Duair LOR8
Kliky: Shimano E8000 / 38T / 170 mm
Řazení: Shimano XT M8000
Přehazovačka: Shimano XT M8000GS
Kazeta: Shimano XT M8000 (11 - 46T)
Řetěz: KMC X11e
Brzdy: Shimano XT M8000, 180 mm rotors
Náboj přední: DT Swiss H1900 Spline
Náboj zadní: DT Swiss H1900 Spline
Ráfky: DT Swiss H1900 Spline (27,5" / 35 mm)
Pláště: Schwalbe Nobby Nic 70-584
Pedály: SP-420
Gripy: Ergon GA20
Řídítka: Spec Soil 31,8 x 760 mm
Představec: Spec Soil 50 mm
Hlavové složení: FSA No. 57
Sedlovka: Spec Soil 30,9 x 440 mm / 125 mm dropper post
Sedlo: Ergon SMC40
Cena: 94.990Kc

Jak vidno, poměrně hodně muziky. Nejvýkonnější motor Shimana, záplety DT Swiss, pohon a brzdy Shimano XT, slušné odpružení od SR Suntour. No nezní to vůbec špatně. Smysluplné srovnání/recenzi ode mě nečekejte, přeci jenom elektrokol jsem příliš neprojel a dvouletý půst umožní na mnohé zapomenout. Zkrátka bude to více o postřezích.

Tím nejzajímavějším pro mě byl bezesporu motor, zkoušel jsem Specialized, Bross a několikrát Bosch, ale z velkých hráčů mi chyběla Yamaha a Shimano. A právě Shimano je zde reprezentované motorem KDU8000 (E8000), tedy tím nejvýkonnějším, 250W a 70Nm. Zlepšit by se snad daly jen obyčejné kliky, které lze povýšit až na duté XT (8050). Pocitově je motor poměrně úzký a tak Q faktor zůstává celkem snesitelný, aspoň pro mě osobně. S výkonem a způsobem jakým motor pomáhá jsem byl vcelku spokojený. Zvuk motoru je patrný, ale dá se přežít. Co bych však rozhodně vyzvedl je způsob změny jízdních režimů, který neprobíhá prostřednictvím nějakých tlačítek na displayi cyklocomputeru, ale pomocí páček nepříliš odlišných od těch řadicích. Ano, nezastírám, že "mechanický" chod páček, který vyžaduje nemalou sílu na přepnutí režimu, asi jako na při řazení na starších řadách Shimana (3x9) se mi zdál zvláštní, ale časem jsem si ho oblíbil. Přeci jenom absence potřeby sundání ruky z řidítek se vám v terénu může mnohokráte vyplatit. Takže tady Shimano získává za intuitivnost plusové body. Další pochvalu si zaslouží výrobce/Shimano za udávaný dojezd až 100km. Skoro to vypadá, jako by se nehonil za hypotetickými reklamními propagacemi slibující dojezd automobilu. Ještě kdyby dodal u poznámky "záleží na režimu asistence, náročnosti terénu a hmotnosti jezdce", že může být podstatně kratší, asi bych si už neměl do čeho rýpnout.

Řazení, njn. tady budu vypadat jako staromilec, ale krom silnice 2x11 jezdím na ostatních kolech oldschoolových 3x9 a tam to řazení vypadá zkrátka jinak. MTB 1x11 od Shimana jednoduše vypadá jak napnutý luk a přeřazení jako výstřel z něj. Prostě přehazka drží řetěz extrémně napnutý a řazení je rychlé a takové drastické doprovázené kovovými zvuky rozechvělého něčeho (řetěz nebo kazeta?), každopádně chodilo přesně.

Brzdy sice brzdily, ale tady jsem nadšený dvakrát nebyl. Tvar XT páček i dávkovatelnost brzdné síly je bez připomínek, to stejné však nemohu říct o účinnosti ve spojení se 180mm kotouči. Postavit to na přední skoro nešlo a i dostat zatížený zadek do smyku nebylo zas tak easy. Když k tomu přidám kroutící se zadní stavbu, která ve výsledku znamenala časté až neúnosné škrtání destiček o kotouč, nemohu než strhnout body. Na druhou stranu nevím, kolik toho mělo testovací kolo najeto a jak dobře bylo seřízeno. Tj. nemusel by to být neodstranitelných problém i bez dalších investicí.

Odpružení na sobě sice nenese tak prestižní visačku jako jiné komponenty, ale když kouknete na technické parametry a cenovku, nabudete, možná jako já, přesvědčení, že to bude velice dobré. Skutečnost? Těžko říct. Tady má výrobce reprezentovaný obsluhou nabízející kolo k otestování ještě co dohánět. Vzhledem k tomu, že neupravovali tlak v pneumatikách a ani nesahali na nastavení vidlice a tlumiče, tak jen stěží šlo dosáhnout uspokojivého výsledku. Zejména Janička byla z kola vytřesená jako ratlík vzhlížející do tlamy rozzuřenému vlčákovi. Vidlice jí nevidlicovala vůbec, tlumič něco málo udělal, ale přehuštěné pláště Schwalbe Nobby Nic o rozměrech 70-584 to stejně pohřbily. Já jsem na tom byl o něco lépe, vidlice aspoň trochu vidlicovala a tlumič s mojí váhou chodil perfektně. Jen nemít také přehuštěno. Tj. věřím, že když si vyhrajete se setupem, dostanete minimálně dobrě fungující kolo...

Také mě bavila teleskopická sedlovka. Ne že bych takovou věc nikdy nevyzkoušel, kdysi dávno jsem na ní pár minut seděl... :-) Na trailové kolo rozhodně fajn věc, jen nevím zda Spec Soil je vlastním brandem Qayronu a nebo zda jde o svébytnou značku. Funkce za mě dobrá, hmotnost na takovém tanku neřešíte, takže k naštvání byl jen ten šílenej vakl do stran. Za jízdy mi to sice nevadilo, ale v depu jsem si říkal, zde je fajn na výrobku za 100kKč vidět takovou vrtuli... :-)

Tady mi už dochází dech, takže bych mohl napsat o tom, jak to jelo. No asi jako tank. Nevím jak je tank nepohodlný, ale v tomto případě se jednalo o nepohodlný tank, který šlo poslat kamkoliv a on kamkoliv jel. Asi se nebojím tvrdit, že pokud bych měl čas kolo poladit na míru, myslím tím především nahuštění kol, vidlice a tlumiče, že by se dalo škrtnout slovo "nepohodlný".

Nezkoumal jsem SAG tlumiče, a tak jen stěží mohu říct, zda je osa klik příliš u země a nebo šlo jen o důsledek podhuštěného tlumiče, ale ve výsledku není obtížné drhnout pedály v zatáčce. Tohle na trailovém biku vnímám značně negativně.

Hodně negativně vnímám i legislativu ČR/EU... :-) No to jsem si zapřeháněl, protože aspoň v rámci elektrokol mi příjde velice rozumná. Problém však jest, že pokud se proháníte po trailech, tak z kopce málokdy jedete pod 25km/h, kdy vám pomáhá motor. To ještě není tak zlé, prostě rozšlapáváte 22kg těžkou mrchu, co nejede úplně tak sama. Nicméně tohle se dá ještě skousnout, o poznání horší je to na trailech bez znatelného flow, kde často měníte rytmus jízdy a neustále překračujete magickou hranici 25km/h nahoru a dolů. Střídání pomoci a nepomoci je prostě k vzteku a ani skutečnost, že se s kolem dá rozumě odlepit od země (o poletování bych ve svém případě vážně nehovořil) to nezachrání. Tahle výtka však nepatří ani výrobci pohonu natož pak celého kola.

Závěr? Nemám, nevím. Chtěl jsem napsat, že mi cena přijde více než konkurenceschopná, ale nakonec jsem vyměkl a prolezl nabídku aspoň jedno e-shopu, abych zjistil, že by takové tvrzení bylo více než odvážné. Takže jinak, neznámá značka nehodlající se podbízet cenou. Kolo papírově více než slušně vybavené a po správném nastavení nabízející snad i odpovídající svezení. Koupil bych si ho? Špatná otázka! Elektrokolo snad jedině kdyby mi ho někdo daroval. Na ježdění okolo komína příliš drahá hračka a na regulérní ježdění neakceptovatelná ztráta svobod. Tak zase někdy během dlouhé chvilky, kdy čekáte na nabití baterky svého kovového oře...

ZLM 2019 - olympijský triatlon aneb těžší než výhra je snad jen obhajoba

Okřídlená fráze není rozhodně frází planou. Kdokoliv něco vyhrál k tomu asi může říct své. Před rokem (2018) se nám na ZLM povedl husarský kousek, když naše štafeta ve složení Oto - plavání, moje maličkost - kolo a Honza - běh dorazila do cíle jako první. Pokud si klepete na čelo a říkáte si, že mi hrabe, tak vězte, že ZLM se zúčastňují takoví triatlonisté, že se do osudového roku 2018 nepodařilo zvítězit žádné štafetě. Takže za mě šlo zkrátka o husarský kousek a basta.

Letos jsem o triatlonu a vlastně ani o štafetě moc neuvažoval. Radosti a starosti mám zcela jiné a z pohledu celkového hodnocení není 1/3 bodů zajímavá ani v případě tom, že bychom snad vyhráli. Když se k tomu přidala dubnová zlomenina palce s jejímiž následky se stále potýkám a čtrnáct dní před startem se k ní přidala drobná havárie na kole při cestě z práce, kterou nechutně odneslo pravé koleno, měl jsem, pro mnohé překvapivě, jasno. Žádná liga, budu se léčit. Bohužel týden před startem se v práci ozval Oto, zda jdeme závodit a koleno se postupem času začalo lepšit, jakože už jsem třeba mohl chodit a bolest byla snesitelná, takže nebylo třeba zahánět ji oblbováky. No a když se k dotazům přidal i Honza, tak jsem v pátek s ohledem na skoropoužitelnost svého kolene rozdal instrukce, kde a kdy se sejdeme.

V neděli 11.8.2019 to vše klapalo jak na drátkách. Vzhledem ke svému neoptimálnímu zdravotními stavu, celkové zatučněnosti, netrénovanosti a obrovské váze atakující znovu 91kg jsem měl jasný scénář. Oto tentokrát nepoleze z vody druhý, ale první a to rovnou s náskokem aspoň jedné až dvou minut, což by mi mohlo dát dostatek prostoru, aby mě ostatní dorazili až na otočce, tj. 19km z 38km. Pak už jsem si věřil, že to v háku dovezu v nějaké grupě tak, aby Honza vybíhal spolu s ostatními. No a holt si Honza dá jednou rychlejší trénink a všem uteče. Takže strategii bychom měli, ještě jsem pořešil, kdo kde a jak bude předávat štafetu, abych se svými novými silničními tretrami nikde nemusel utíkat (protože to prostě moc nejde) a šlo se na věc.

Plavání... Jo tak v plavání mě Oto překvapil. Po prvním ze dvou kol nebyl rozhodně na místě prvním, jakožto spíše na místě 10. Koukám, že mi je moje/naše strategie k pr... Však víte. Málokdy se věci dějí tak, jak si je vysníte. V danou chvíli jsem ještě neměl nejmenší tušení, že Oto bojoval se zatékáním vody do brýlí, že několikrát musel úplně zastavit a opravovat brýle. Jo během prvního kola se také ukázalo, že o parník až dva Titanici drtí startovní pole 15ti letá nadějná triatlonistka Katka Mičková. Takovou rychlost jsem ještě neviděl. Když už Katce zbývala posledních 250m, začal jsem se konečně strojit do cyklistického. Katka byla venku, druhý plavec od ní dostal 1:30 nebo 2:30, kdo ví, každopádně to bylo peklo. Já smutně očekával Otu někde okolo desátého místa a tak jsem nespěchal. Už jsem se pomalu chtěl přesunout na smluvené místo předávky, když jsem si vzpomněl, že nemám nic na jídlo, že jsem si nevzal hroznový cukr, což bylo jediné placebo, které jsem tentokráte s sebou vezl. A když jsem se takhle marně hrabal v tašce, rukavici sundanou, upoutalo moje periferní vidění stříbro, tedy stříbrná čepka, která nepatřila nikomu jinému než Otovi. No to je průser!

Najednou mě čekal 30m běh se silničními tretrami po ještě mokré trávě... Když jsem se konečně dobelhal na silnici, tak jsem šel vzápětí téměř k zemi. Silniční kufry nabraly takové množství hlíny, že mi tretra sklouzla tupě po pedálu a já měl co dělat, abych se k té zemi neodporoučel i já... Po ztrátě mnoha drahocenných vteřin, jsem ucítil pevné spojení s kolem a vyrazil vstříc nekončící bolesti. No, je fajn, že jsem se na start nepřipravil, protože jsem tam měl hrozně lehký převod, takže ztráta další kupy vteřin zbytečným řazením... Takže jdem do toho po hlavě a naplno! Ještě než jsem se dostal na hlavní, podařilo se mi předjet dva závodníky. Not bad! Bohužel sjezd z hlavní je na levou ruku a já musel dát přednost takové koloně aut, až mi bylo k breku a to mě čekalo další velké trápení. Celých 6km jsem před sebou neviděl nikoho, až v kopci před Cikhájem se zjevil borec na obzoru. To by bylo dobré, jenže já se i ohlédl a viděl za sebou skupinu, možná 2-3 borců, jak se blíží. Opakované ohlížení jest však příznakem slabosti, takže dál jsem se již neohlížel a tudíž netuším, co se za mnou v těch chvílích dělo. Překvapení se však konalo v kopci uprostřed Cikháje, kde jsem dojel borce před sebou a překvapivě ho hned i utrhl, přestože jsem valil do kopce přes závit a nevěděl, zda to vydržím, zkusil jsem nedat mu šanci, aby se chytil. Povedlo se! No a pak přišla otravná lesní pasáž, mokrý asfalt a nahánění se s autobusem, který jsem musel dvakrát předjíždět a v Herálci se to událo tak nešťastně, že jsem musel de facto zastavit a rozjíždět se z nuly. Navíc mi nedávalo spát, kam se poděla vedoucí Katka a zda je mezi ní a mnou ještě někdo další. Mé pozdní oblékání na startu zapříčinilo, že jsem nevěděl, kolik soupeřů je přede mnou a když k tomu Oto vyskočil z vody nějak dříve, byl jsem totálně zmaten. Je možné, že se posunul z 10. místa na nějaké 6-8. místo a je také možné, že jsem někoho předběhl v boxech, protože jsem se nemusel převlékat. Bohužel nic z toho jsem nevěděl... Dalších 9km jízdy o samotě než jsem v dáli před sebou zahlédl vedoucí dvojici, Katku a nějakého borce. Drtil jsem své nohy co to šlo a očividně se mi dařilo sjíždět je. Na otočce ve Svratce jsem měl jasnou představu o jejich náskoku a vzápětí jsem si také udělal představu o tom, kdo mě nahání. Sjela se asi čtyřčlenná skupina triatlonistů, která valila v balíku a bylo jasné, že pokud spolupracují, tak si mě namažou jako máslo na chleba. Se skloněnou hlavou jsem však nepolevoval a snažil se dorazit špici závodu. K tomu jsem potřeboval další 3km, podařilo se mi to na začátku Herálce. Spokojeně jsem skočil do vláčku a jeden kilometr se vezl v závětří za 15ti letou holkou. No dobře, opravdu to nebyl velký pytel, ale přesto jsem šetřil. Jenže za vesnicí šla Katka před borce načež na ni zavolal, ať neblbne a nejede na větru. Vzápětí se borec otočil na mě jestli bych nešel rozrážet vzduch. Tady jsem konečně pochopil, že je to jen aerodynamický štít Katky a ne závodník. Až mnohem déle mi bylo objasněno, že jde o jejího tátu. No co se dalo dělat? Spousta věcí přirozeně... No já si vybral nepříliš hezkou, šel jsem před ně, ale příliš se opřel do pedálů a ujel jim. Bohužel pro ně šlo o závod a po 21km rozrážení vzduchu jsem neměl moc chutí pomáhat soupeřce. Nebyl v tom přímo zlostný úmysl, kdyby se chytla, tak bych jí chtě-nechtě táhl, problém byl, že se přeci jenom pohybovali pomaleji než bylo zdrávo, aspoň s ohledem na tu tlupu pronásledovatelů. Ano, netuším, zda ji táhl jeden a ostatní jeli zadarmo a nebo zda spolupracovali. Tak či onak byli nebezpeční a bylo jen otázkou času... Však víte. Takže jsem jen odložil nebo spíše předložil svůj plán pokusu o trhák na právě teď. Katka se nechytla a já pelášil co nejrychleji do cíle. Překvapivě se na mě nikdo nedotahoval, resp. nikoho jsem neviděl. Je pravdou, že na hlavní ze Žďáru do Ždírce, tedy silnici č. 37, jsem toho měl nad hlavu a nohy vážně neposlouchaly. Nicméně jsem se zakousl do představce a hlava nehlava letěl vstříc předávce. Už podruhé jsem toho dne nedobrzdil, na otočce ve Svratce měl Jirka (pořadatel) obavu, že to nemohu ubrzdit no a na Dářku jsem to vážně neubrzdil, letěl jsem někam smykem, naštěstí Honza byl nachystaný na domluveném místě.

Plácl jsem ho a Honza se vydal na svůj tréninkový běh... :-) Ještěže člověk neví, co během závěrečného 10km dlouhého běhu vyvádí, plácá si se soupeři v protisměru, pokecají, půlku cesty prokecal s tátou, který vedle něho jel na kole a ještě měl dost prostoru, aby zvolnil, aby na pondělním tréninku nebyl unavený... No stress! Na otočce do druhého kola běžel s náskokem 1:16 min a očividně mu to bohatě stačilo na to, aby po roce doběhl opět první!

Celkový čas byl o poznání horší než loni, ale to jsem vážně neřešil. Obecně to ani nemá cenu příliš řešit, už jen protože pozice bójek není na Velkém Dářku nikdy stejná, a tak se délka plaveckého úseku může meziročně lišit řádově +-200m.

Pro tentokrát jsem si vzal do kapsy mobil a pustil si trekování, abych měl představu, jak moc mi to nešlo. A jak to tedy nešlo? Podle GPS logu jsem ujel 36km (opravdu jsem si to nikde nezkrátil o 2km, vzdálenost v pozvánce je zkrátka vadná :-)). Dosažený čas 59min pak znamená průměrnou rychlost 36,6km/h. Vzhledem k převýšení 370m to na mě není vůbec špatné a vzhledem k okolnostem skoro až snové. Díky teplotám ležícím nad 25°C a prosluněné obloze většina borců běžela bez triček a nelze nepoznamenat, že čelo mužského závodu vypadalo jako reklama na muže roku. Jeden svalnatec za druhý s pekáčem buchet na břiše... Pohled na mé tukem obalené tělo pak vypadal spíše jako parodie na sportovce než cokoliv jiného. V kontextu toho je můj cyklo-výkon o to podivnější. Nejde jen o to, že mám 8kg nadváhu, ale i o to, že mnohé svaly se díky absenci pohybu proměnily v hromady tuku... Takže mi není jasné, že mě nedojedou takoví borci, navíc všichni s klubovou příslušností a někteří na triatlonových speciálech. Pokud byste namítali, že přeci na rozdíl ode mě měli něco naplaváno a že je také čekal následný běh, tak na tom něco být může, ale Oto po plavání odchází zcela v pohodě a tvrdí, že kdyby nechtěl, tak nohy nemusí použít vůbec aniž by nějak výrazněji zpomalil. Takže se snad dá uvažovat jen o šetření pro následující běh, což se popřít nedá, ale stejně bych čekal, že jim to půjde lépe :D Njn. ono mi zase sklapne, až si dám silniční etapu se silničáři na začátku září...

Skol! :-)

[edit] Pár zajímavých statistických údajů z EXIFu fotografií:

Konec plavání:

• První, Katka, 09:38:39
• Druhý, 09:40:28 (+1:49)
• Třetí, 09:41:45 (+3:06)
• Osmý, Oto, 09:43:04 (+4:25)

Konec kola:

• První, já, 10:42:09
• Druhý, 10:44:00 (+1:51)
• Třetí, 10:44:01 (+1:52)
• Šestá, Katka, 10:44:31 (+2:22)

Konec běhu:

• První, Honza, 11:20:53
• Druhý, 11:21:43 (+0:50)
• Třetí, 11:22:19 (+1:26)
• Pátá, Katka, 11:24:42 (+3:49)

ZLM 2019 - cyklistická časovka aneb když větry nepomáhají

23.6.2019 jsem jsi zašpinil kolo a pak ho dlouze umýval. Děs! A mimo jiné jsem se zase po roce objevil na startu časovky na Sklené. Od rána mě mrzelo několik okolností jako byl setrvalý déšť (předznamenávající minimálně to, že budu umývat kolo), zima, protivítr dokonalého směru a velikosti 20km/h a mimo jiné i taková drobnost, že jsem bez formy a těžký (jak typický povzdech).

Letos jsem se sice vyvaroval několika předešlých přešlapů, takže jsem např. do ZNS dojel autem, nikoliv na kolem, jel na čistou vodu, nikoliv na "chemii" apod. Na stranu druhou jsem samozřejmě několik chybek vyrobil. Největší? Absence tréninku, naštvání na mokro a víceméně nevyzkoušená změna setupu silničky.

Dres s číslem 138 nepředznamenával nic jiného než start v 10:38, přičemž se startovalo intervalově po 1. min. Po jednom kilometru jsem dojel 137, po čtyřech kolimetrech jsem dojel 132, která startovala spolu s 137. Během následujícího kilometru jsem pak sjel asi 4 další závodníky. No a pak v cílové rovince resp. v cílovém kopci jsem pro jistotu getnul ještě jedno číslo, pro změnu 129, tj. borce, který startoval 9 minut přede mnou. Takhle to možná nezní tak tragicky, ale bylo... Od začátku mě trápilo slušné dusno přestože teploty stěží olizovaly cokoliv nad 20°C. Od začátku mi nestačil dech a ten protivítr ve spolupráci s moji korpulentností nebyl také ničím příjemným. Ve výsledku se stalo to co vždy, namyšlená stopa jako by neexistovala, snažil jsem se vyhnout přílišnému mokru na silnici, snažil jsem se uhýbat protivětru a vůbec, prostě to bylo těžké jako vždy. Z pohledu výsledků z toho bylo nakonec překvapivé čtvrté místo s ani ne 50s ztrátou na vítěze. Trochu schizofrenie, osobně můj druhý nejslabší čas ever a zároveň nejmenší ztráta na vítěze spolu s nejhorší fyzičkou a největší váhou ever? Před očima mi běží scéna z divadelní hry Afrika točící se okolo Zupa Vometáka:

Žába: Ano Bohousku, On ti tu brašnu odnesl, ty sis toho vůbec nevšiml a já jsem mu ji teď ustřelili od zobáku. To je dobré vysvětlení pro tu věc. (na scénu konečně dopadne správná rekvizita - mrtvý sup)

Žába: Tak teď je to kapku složitější... Teď  bych to viděl tak, ze kulka nejen ustřelila Vometákovi tu brašnu od zobáku, ale zřejmě ho i smrtelně zranila.

Ludwig: Ano! A protože ta brašna byla těžší než zup, dopadla dřív. Co? Tím se to všechno vysvětlilo a už bych o tom nemluvil. (s těmi slovy odnese brašnu i supa do zákulisí)

Takže tohle snese snad jediné vysvětlení, se vší úctou k ostatním závodníkům nestartoval pro tentokrát prostě žádný profík, který mi běžně nadělí několik minut. Takhle se skoro bojím, že nemít nadbytečných 10kg, byl bych schopný vyhrát i bez dalšího tréninku... Jaká škoda, že mám tak moc rád jídlo. BTW čas 17:49 a krásných 105,51 bodů. Celkově žádný posun, držím si nelichotivé 14. místo a příště bude hůř, protože plavat vážně nejdu, mám svůj život rád...

ZLM 2019 - in-line aneb s kolečky se to lépe táhne

2.6.2019, tedy pouhý týden po atletickém trojboji došlo na další disciplínu, in-line brusle v ZNS. Historicky jde o jednu z mých nejsilnějších, o čemž by mohly mluvit umístění 7., 5., 3., 6., 2., 2. Nicméně pro letošek jsem přijel s jediným cílem, nezranit se. Byly roky, kdy jsem mohl mít naježděno několik stovek kilometrů a letos jsem si reálně týden před závody mohl zapsat tak dvě projížďky, tedy nic moc. Za poslední týden jsem se na to párkrát postavil, ale žádná sláva to nebyla, buď v ZNS nebylo příliš čisto (po pouti) a nebo v NMNM nebylo příliš čisto (po závodech světového poháru v MTB). Přestože jsem již věděl, že získávání pocitu jistoty na bruslích je na hony vzdáleno plánované akci, kilometrovému sprintu, měl jsem z toho přiměřeně dobrý pocit.

V den samotného závodu jsem nemohl necítit únavu z předešlého dne, kdy jsem si dal první reálnou cyklovyjížďku v sezóně, asi nepřekvapím, když se budu tvářit, že nebylo nejmoudřejší vyrazit na horském kole spolu s dvěma silničáři, ale co už... Ale více než nevyježděnost, chybějící síly, technika a nevím co ještě, mě strašila předpověď počasí a nakonec i aktuální radarová data, která ukazovala nezadržitelně se blížící bouři. Alarmoval jsem Láďu, který mě jako vždy vzal autem na místo činu, že nemáme času nazbyt (to ostatně nikdy). Náš příjezd do ZNS byl oznamován již s předstihem několika kapkami deště, ve kterých se značně rozplýval můj sen o nezranění. Mokro bruslařům nesvědčí a mě tuplem ne... Naštěstí to nebyla žádná divočina a po pár minutách by bylo trapné o tom vůbec mluvit. Každé tréninkové kolečko, které jsem si dal v ZNS mě usvědčovalo v přesvědčení, že to nebude můj den. No a také nebyl, ale i tak jsem dosáhl svého, nezranil jsem se! Možná si říkáte, co to ten člověk mele, proč by se měl zranit na bruslích? Co je to za volovinu? No dobrá, asi si to budete muset vyzkoušet sami! Přirovnal bych to ke čtvrtce. Pokud jste někdy v životě běhali a nebyli jste zrovna přeborníci (rozuměj mistři čehokoliv většího než třídy na střední škole), tak si možná pamatujete kterak při jednom z nejtěžších běhů dochází síly a jak se dříve či později přibližujete ústy k zemi, protože vás betonové nohy nejsou sto udržet nad zemí v potřebné výši. Ano, tak nějak vnímám kilometrový sprint na in-linech. Zásadní rozdíl vnímám v trochu větší rychlosti a zejména asfaltovém povrchu, který toho moc neodpustí. No a to celé si sami můžete zkomplikovat tím, že si jako naprostý amatér nazujete speedové inline brusle (možná, že by bylo odvážné mluvit o bruslích závodních, ale vzdáleně tak vypadají), tj. žádná opora kotníků, kotníky rozedřené do krve, velká kolečka a především dlouhý nůž, díky kterému nebudete mít o škobrtnutí nouzi...

No a teď už k samotnému závěru, tedy závodu, tj. závěru. O mých obavách víte, takže vás už stěží může překvapit, že jsem si dal málem na hubu už na startu, při sprintu z nuly mi uklouzla jedna a poté i druhá brusle a já to jen tak tak ustál. Trochu to nechápu s ohledem na skutečnost, že jsem kolečka důkladně odmastil, ale co už. Velká časová ztráta naštve, ale důležité, že jsem nelehl. V druhém kole to bylo podstatně horší poněvadž jsem najel do balónku vytyčující trať, což mě nejen že zdrželo, ale hlavně vykolejilo na hranu pádu. No a posledním krizovým momentem se stalo již typicky poslední kolo, kdy mi prostě chybí síly, které nemám a tuhnutí svalů jednoduše zavání silničním lišajem.

Přes všechna příkoří sama sobě způsobená jsem se dostal do cíle v čase 1:38,8, tj. necelé čtyři vteřiny za nepřekonatelným Markem a znovu jsem si překvapivě odvezl druhé míst. Lize zdar!

ZLM 2019 - atletický trojboj aneb boj bez zranění AKA i prohra může být výhrou

Po dlouhé pauze zapříčiněné zlomeninou palce levé dolní končetiny jsem se vrátil na ligu. Ač jsme se necítil zdaleka v pohodě, rozuměj, že jsem se cítil jak zbitý pes (ať už z pohledu neúspěšně zhojené zlomeniny, či z pohledu extrémní únavy způsobené čtvrtečním "atletickým tréninkem").

Na novoměstský atleťák jsme dorazili spolu s Láďou mezi prvními, a tak se stalo, že jsme vše absolvovali v první skupině spolu s Péťou, týmovou spolubojovnicí. No a jak to tedy vypadalo?

Disk dolétl na metu 25,54m, což by možná někdo považoval za úspěch, ale opak je pravdou. V roce 2017 jsem se přiblížil 30m metě na vzdálenost 2m a tehdy jsem očekával nárůst výkonnosti spojený s překonávání zmiňované bariéry, což se zdaleka neděje. Takže bída.

100m jsem na lize ještě neběžel, skoro by se mi chtělo říct, že jsem 100m nikdy neběž, vždy jsem se spíše ploužil. Tak či onak jsem vyrobil hroznou chybu na startu, které mě stála několik desetin. Z nedočkavosti jsem málem ulil start, tělo se dávalo již do pohybu, jenže startovní pokyn ještě nezazněl. Ze všech sil jsem zbrzdil rozbíhající tělo a v ten okamžik bylo odstartováno. 13,7s je tragické. Ve skutečnosti bych měl být někde lehce nad 12s.

Skok, klíčová disciplína z pohledu zranění. Pan Hubáček (místní atletická legenda) mě několikrát huboval, že skáču jako... Zkrátka jsem si přisedával nohy místo jejich natažení a ano okrádal jsem se řádově o půl metru, ale na druhou stranu jsem si nic neurval a ani nenatrhl. Pravdou jest, že mých 408cm byl historicky nejhorším výsledkem na lize, ale co už. V potaz je třeba brát, že jsem nehodlal pro odraz používat svoji odrazovou nohu kvůli strachu ze zranění, což se na krátkosti skoku podepsalo.

Bez zranění dále, in-line bruslím vstříc.

Sabelell a Harley-Davidson FXDR 114 2019 aneb cruiser mírného pokroku v mezích zákona

HD říká: "Zcela nový model FXDR™ 114 je pastvou pro oči a hýří výkonem a stylem jako utržený ze řetězu. Rychlý na rovinkách. Obratný v zatáčkách. Totálně tě nadchne." No a svým způsobem je možné s tímto PR souhlasit. A víte co, podíváme se na stroj prostřednictvím minirecenze jeho webové prezentace. Vzhůru na první větu...

Pastva pro oči. Hodně subjektivní záležitost, ale nemohu se zbavit pocitu, že mašina prostě vykračuje z řady. Konec konců letos jsem chtěl po Road Kingovi a Road Glide (které mě zajímaly jakožto představitelé jiného světa, ale stále na straně cestovních křižníků) vyzkoušet už jen ze zvědavosti nejmenší a nejlevnější jednostopku HD. Proč se tak nestalo? Všiml jsem si na webu FXDR a rázem bylo po mých úmyslech. Takže za mě souhlas.

Hýří výkonem a stylem. Zase hodně subjektivní, zvláště když nevíme, kde ten výkon (jeho maximum) leží, poněvadž to HD neprozrazuje. Na druhou stranu víme, že srdcem je vidlicový dvouválec Milwaukee-Eight® 114 o objemu 1868 ccm disponující 160 Nm při 3.500 rpm. A z toho čísla by se vám měly ježit chlupy na těle. Je to prostě lokomotiva lačná po zrychlení a věřte, že zátah motoru je opravdu monstrózní, což neznamená nic jiného, než že po projížďce budete hledat číslo na ortopeda či chiropraktika. Vaše břišáky a zádové svalstvo toto budou rozdýchávat hodně dlouho. Sedíte v poloze... no jak bych to popsal, vzpomeňte si na základku, když jste skákali skrčku přes švédskou bednu, tak při doskoku (trochu za záda) se přesně dostanete do té polohy, nohy skrčené ve předu, nelze je využít jako oporu, takže co neudrží zadek zapřený o sedačku to musí zvládnout vaše ruce držící řidítka. Jestliže na jiných strojích, kde máte stupačky pod sebou nebo nedej bože za sebou, vám s akcelerací hravě pomohou právě dolní končetiny, takže ruce se o řidítka opírají zcela lehce, tu je to naopak, nohy jsou volně předkopnuté a při akceleraci se zuby nehty snažíte svírat řidítka nadlidskou silou, aby vás mohutný a silný dvouhrnek nesfoukl ze sedla...

Jako utržený ze řetězu. Asi by bylo vzhledem k sekundárnímu převodu řemenu lepší psát "utržený z řemenu", ale co už. Nelze než souhlasit. Konec konců se o tom měl postarat už předešlý odstavec. Tomu utržení napomáhá i velice citlivá plynová rukojeť, která má dle mého soudu šíleně dlouhý chod, ale preciznost reakce se jí vážně upřít nedá. Mohutný krouťák motoru je nachystaný nakopat vás do zadnice i při škaredém pohledu na heft, nedej Bože, abyste s ním pohnuli. I poskočení přes hrb na silnici, které lehce změní úhel vašeho zápěstí vede k celkem bouřlivé reakci znamenající celkem slušné poskočení mašiny vpřed, takže bacha na to.

Rychlý na rovinkách. Vzhledem k zadní pneumatice z traktoru (240/40R-18 79V), která oslní šířkou a kontaktní plochou je možné přenést brutální krouťák motoru na podložku poměrně snadně. Takže ta akcelerace a rychlost v přímém směru je jediným logickým vyústěním. Co naplat, je tomu tak a to nejen v porovnání s mašinami z vlastní stáje.

Obratný v zatáčkách. Tady jsem lehce na rozpacích. Možná v kontextu třídy cruiserů či v kontextu strojů HD, nevím. Ale pokud jste kdy seděli na jakékoliv "normální" motorce, klidně levné, malé, ... Jak jen to napsat, zkrátka nic tak blbě zatáčejícího jsem ještě nepotkal. :-) Jednoduše, ten kdo psal tu větu, by si měl skočit třeba k Hondě, ukázat na jakýkoliv stroj, svézt se a pak si nafackovat. Na webu HD naleznete perfektní snímek FXDR 114 v náklonu v zatáčce na okruhu, kde je přesně vidět, jak přední "normální" guma (120/70ZR-19 60W) frčí tak, jak byste čekali, zatímco zadní o dvojnásobné šíři je postavena na hraně, což evokuje dvě následující situace, buď padne na plochu a pojede to rovně a nebo to lehne...

Totálně tě nadchne. Tak jako záleží, co od ní očekáváš. Jak jinak taky asi. Mě třeba zaujala, ale to je velice daleko od "totálního nadšení".

Teď by mělo následovat kritické zhodnocení následujících devíti tvrzení z kategorie "DESIGN + VLASTNOSTI", ale já si vyberu jen jednu, abych vás neunudil k smrti a pak zkusím prodat to, co mi ještě při projížďce přišlo podstatné.

Maximální výkon při minimální hmotnosti. Vyrobený s využitím řady hliníkových a kompozitových dílů za účelem snížení hmotnosti, včetně zcela nového hliníkového kyvného ramene a pomocného rámu. Maximalizuje zrychlení, ovladatelnost i brzdný účinek. Jedno slovo za druhým dává smysl a v obecné rovině s tím nemohu nesouhlasit. Jenže problém je jinde. Ta minimální hmotnost se musí porovnávat nejspíše v dané třídě, což já dělat nebudu. Letmým pohledem do technické specifikace zjistíme, že oslavovaná minimální hmotnost ověšená přívlastkem provozní je 303kg. Možná se najdou tací, kteří by na váhu stěsnali svůj stroj do FXDR 114 dvakrát. Srry jako, považovat 303kg za minimální hmotnost mi přijde lehce trapné.

Podobně jako jinde je PR značně zavádějící. Asi by bylo nefér popisovat tvrzení za lživá, zkrátka jako mnohde jinde vypichují, co potřebují a mlčí o tom, co se jím nehodí do krámu. Na druhou stranu pak přijede Demo Truck a vy máte možnost zcela bezplatně jít a motorku si vyzkoušet na vlastní kůži. Nemluvě o tom, že HD vám klidně půjčí koženou bundu, helmu a rukavice. Kdo vám tohle dá? Zkrátka prozákaznický přístup na jedničku. Ale teď už rychle zpátky k FXDR 114.

Když k ní přijdete poprvé, tak na ni oči můžete nechat. Vzhled je působivý, ať už jde o zadní monstrózní pneumatiku, obří motor vyplňující veškeré místo, výfuk velikosti kanónu, upside-down vidlice a v neposlední řadě nádherný otevřený vzduchový filtr, který vážně nepřehlédnete. Toliko opěvované technické featury jako LED světlomety a blinkry jsem jaksi opomenul. To je BTW, zdá se, to nejvíce high-tech na mašině. :-)

Usednutí za řidítka vám tolik radosti neudělá, defaultní pozice řidítek je pro 185cm poměrně neergonomická, při akceleraci jsem měl co dělat, abych na ně dosáhl. Jenže dříve než toto, vás překvapí nemalá váha stroje. Pokud s 303kg nepočítáte dopředu (jako já), budete celkem koukat. Stupačky jsou cruiserově vepředu a celkem hore. Řadička a nožní brzda ještě výše, BTW druhá jmenovaná vypadá jako pedál z traktoru. :-) Ergonomie rozhodně není výsadou tohoto a jemu podobných strojů. Posed vzpřímený přecházející do zakloněného bez možnosti opřít se nohama mi prostě přijde jako naprosto zvrácený a po půl hodině jízdy bez nějakého zásadního divočení mě bolí záda více než by bylo zdrávo. Ovládací prvky na řidítkách vypadají na první pohled v pohodě. Pro směrovku máte na každé straně řidítka tlačítko zvlášť, ale zvyknout se na to dá. Nepříjemnější je nezvyk v podobě černého tlačítka startéru a chcípáku vedle... Ostatně to zaskočilo i jiné, protože někteří netušili, jak stroj probudit k životu. Vlastně nevím, zda jde o důsledek bezklíčového startování nebo standard. Zkrátka červené tlačítko na řidítkách nehledejte. Spojková i brzdová páčka vypadá lehce humpolácky, vůle jsou trochu větší než by člověk na novém stroji čekal, ale během jízdy na to zapomenete. Plynová rukojeť má velký průměr a přišlo mi, že i hrozně dlouhý chod a navíc je pekelně citlivá. Zrcátka s povinným americkým nápisem o tom, jak velké jsou skutečné objekty v nich zobrazené, jsou malá a moc v nich vidět není a to je ještě to nejmenší, ale o tom až později.

Čas nastartovat. Přepnutí reality. Stroj je tak hlasitý, že rázem vstupujete do jiného světa, který patří tomuhle motoru a jeho bráchovi, té šílené trubce produkující krásný, nicméně hlasitý, chraplák. Zařazení jedničky a dvojky doprovází nezkutečný rámus, který se dokonce probije skrze rachot motoru. Je to jako zaseknout štípací sekeru do dubového špalku. Její nevycválanost se taktéž projevu i pěknou fackovačkou. Tohle chování stojí v příkrém rozporu s hladkých chodem od dvojky výše. Na rozdíl od předcházejících HD jsem neměl sebemenší problémy s řazením neutrálu.

Když už jste v pohybu překvapí vás přiměřené pohodlí, tlumič a vidlice odvádějí slušnou práci, navíc nikde nic neklepe a vlastně se jízda zdá být příjemnou, tedy až na ten posez a rámus. :-) Musíte se však hodně přizpůsobit manýrům motoru. Zkrátka do 50km/h je dobré jet na dvojku, trojka je už trošku ukuckaná, čtyřka vás bude chtít shodit ze sedla cukatůrou, pětka hrozit rozpadnutím motoru a šestku fakt nezkoušejte jinde než na dálnici.

O akceleraci a motoru jsem už napsal dost. Na rovině je to peklo. No a ještě větší peklo hoří v tom, že na motorce nenajdete otáčkoměr, takže netušíte jak moc můžete točit, než vás přes prstky klepne omezovač. A věřte mi, že to nebylo moc příjemné klepnutí, poslal jsem to na dvojku do plných, opojný zátah vyvolá reakci ve vašich prstech, které se zahryznou do řidítek ve snaze neuletět ze stroje. Překvapivě dlouhý zátah motoru na jeden rychlosti stupeň ukončil příkře a bez varování omezovač s takovou razancí, že bych mu nejraději nakopal zadek. No zkrátka ani trochu příjemné. Stejně jako vysoká rychlost na dálnici, kdy na vás kvůli absenci plexi fouká jak na vrcholu osmitisícovky. Takže zrychlení jako jo, ale naučte se slyšet otáčky, kde je dobré přeřadit a nejste-li sebemrskači, tak zapomeňte na dálnice. Čímž dojdeme k jedinému možnému závěru, že na začátku jízdy tam kopnete dvojku, rozjedete se s proklouznutím spojky a za celou vyjížďku nepřeřadíte, poněvadž i dvojka vás vynese k rychlostem na hranici povolené maximálky na našich dálnicích, což je však úplně k ničemu, protože na vás ničemně fouká. A to raději nezmiňuji nepěknou zlou věc, která, doufám, byla vlastností tohoto jediného kusu. Už při rychlosti okolo 80km/h se mi větrem sklopila zpětná zrcátka tak, že jsem v nich neviděl silnici... A ne nebylo to náhoda, stalo se mi to dvakrát během jedné jízdy. Pokud jde o systémové selhání, tak tomu bych se nebál říkat "epic fail".

Ve své uspěchanosti jsem se vám zapomněl zmínit o roznožce. Díky poměrně široké nádrži je nutné sedět s nohama do široka roztaženýma. To samo o sobě by bylo docela nepříjemné, ale nezapomínejte, že na pravé straně máte krásný otevřený vzduchový filtr, který ve výsledku znamená, že se vaše pravá noha bude opírat jen do konce pravé stupačky, bude divně vytočená a nebo postavená na hranu. Lehce viditelné je to i na prezentovaných fotografiích a aspoň ze začátku mi to zavdávalo k samému nadávání, kdo za blba tohle vymyslel. Takže přes na poměry slušné odpružení stojí ergonomie za velký prd. Je však také pravdou, že i na všechna tato příkoří lze lehce zapomenout, resp. to se mi přesně stalo. Ono totiž, když vjedete do zatáček, tak přestanete vnímat tyto ve výsledku podružné nepříjemnosti a začnete se 100% soustředit na to, jak dostat motorku do zatáčky. Oproti klasice (čemukoliv jinému) se chová jako nevychovaný spratek a pocity po projetí zatáčkou nebyly opojné spíše vnímání odpadnutí kamenu ze srdce, že jsem tu zatáčku přežil.

Díky jízdě ve skupině jsem úplně tak neověřil brzdný účinek slušně dimenzovaných brzd, ale i to málo co jsem zkusil ve mě nevyvolávalo nadšení. Prostě je to těžké a pocitově to brzdí mnohem hůř než běžné motorky (skutečnost však může být jiná).

Je skvělé, že indikátory blinkrů, světel a dalšího se přesunuly z nádrže na "kapličku", kde jsou celkem v zorném poli řidiče. Nad nimi je pidi-display, který vám ukazuje množství paliva, digitálně rychlost, stav nabití baterie, ujeté kilometry, hodiny (ty jsem tam nenašel stejně jako jakékoliv přepínadlo zobrazení) a zařazenou rychlost. Zkrátka asi tolik co Jawa 350 před 30 lety... Tohle je trochu oldschoolové, ale co už. To důležité tam najdete, nebudeme-li zmiňovat absenci klíčového údaje, počtu otáček za minutu.

Výsledek? S cenovkou 631.000Kč za základ v černé jde o takový v detailech nedoladěný šperk, na který se dobře kouká a který se dobře poslouchá, nicméně jezdit bych na tom nechtěl. Na druhou stranu věřím, že lidí, kteří na tom budou chtít jezdit je více než dost. Zkrátka každý jsme jiní a každý máme jiná očekávání.

Velká dohoda aneb ferratové hřiště pro Moravu

Konečně jsem se podíval na jednu ze dvou ferrat na Moravě. Ano, je to tak, Morava nemá žádného Karla Bělinu, takže za Čechami značně zaostává... V půlce roku 2019 by se dal nelichotivý nepoměr popsat zlomkem 2/14. Číslo není zcela přesné, záleží na tom, co počítáte do VF, Šilinkův Důl, Speleoferatu v Moravském krasu? Ve výsledku je to jedno. Prostě na Moravě můžete na Vírskou přehradu a nebo do přírodního areálu Velká dohoda. Velká dohoda si nese jedno specifikum, jde o soukromý areál, kde se za vstup platí a to nemalé peníze, 200Kč se svým vybavením (což je dle mého soudu skoro až nechutně moc) a 250Kč s půjčením vybavení (což je dle mého soudu cena rozumná). Disproporce, to je nejspíše slovo, kterým bych popsal zdejší místo. Začalo to cenou vstupného a pokračovalo vším ostatním a to bude to, o čem si tu budeme povídat.

Proč navštívit zdejší VF hřiště? 

Pominuli skutečnosti, že jsme si udělali takový teambuilding s kluky z práce, že jsem prostě zvědavý (jakože vidět takový ohrožený moravský druh), tak je tu několik důvodů proč se sem podívat. Je to nejbližší ferrata Brnu. Je to kus přírody. Je to netypické, protože lezete z díry na povrch a ne z povrchu na skálu. Je to cvičiště, kde se to můžete naučit. A v neposlední řadě jde o obtížnost, to je to oč tu běží! Jak to myslím s tou obtížností? Zkrátka provozovatel inzeruje 7 cest s obtížností od A-E v délce 412m, což je trochu ojeb stejně jako každé PR, ale jak už jsem řekl, to si také probereme. Zkrátka jde o poměrně bezpečné místo, kde si můžete vyzkoušet na co má vaše hlava a tělo, takže pak můžete celkem bezpečně plánovat cesty do hor s tím, že budete aspoň přibližně tušit, zda to D (za D si dosaďte cokoliv od A-D, E raději nechte spát) dáte nebo ne. Takže odpočinek v přírodě, teambuilding, zvědavost, seznámení se s VF, pilování techniky VF a nastavení benchmarku, to jsou všechno dost dobré důvody proč se se podívat.

Proč nejezdit na zdejší VF hřiště? 

Je to daleko. :-) No dobře, bude-li místem startu Brno, je to hodina cesty po klikatých a ne úplně dokonalých silnicích. Na Hohe Wand do Rakouska jedete hodiny dvě, ale odměnou vám budou skutečné ferraty.

Je to drahé. 200Kč za vstup na pseudoferratu je prostě úlet. Většinu ferrat v Evropě lze považovat za bezplatnou zábavu (abych byl férový, zrovna výše zmíněný Hohe Wand není až zas tak zdarma, protože za vstup do přírodního parku také platíte vstupné, ale 1.80 Euro/os. je stále značně méně než v případě Velké dohody).

Obtížnosti jsou ulhané. S těmi písmenky je to vždy ošemetné, možná bych mlčel, jenže sám vlastník se "usvědčuje" z nepěkné manipulace. Nebo nevím, jak nazvat obrázek VF parku z před pár lety (2014-2016), kdy tu bylo 5 cest s maximální obtížností D. V letech 2017 a 2018 se areál rozrostl o jednu cestu a hromadu spojnic včetně výživného lanového mostu (udávaných 60m bych bral osobně trochu s rezervou) a vznikl nový obrázek zobrazující všechny cesty. A ejhle! U původních cest nám narostla ramena, zkrátka některé (ty nejobtížnější) úseky nám posílily o 1/2 - 1 stupeň obtížnosti. WTF? Co se změnilo? Ano, existují samozřejmě i příjemná vysvětlení, jakože tu bylo na návštěvě třeba 100 ferratových expertů a všichni svorně tvrdili, že jsou místní cesty podhodnocené a že by bylo lepší obtížnost posunout o zmíněný kousek vzhůru. Obrázek si o tom každý udělejte sám, nejlépe osobně. Za mě je staré nižší hodnocení mnohem přijatelnější. Nemluvě o skutečnosti, že pokud tyto cesty použije někdo jako benchmark svých sil, tak je z mého pohledu bezpečnější podhodnocovat cesty než nadhodnocovat. Důvody jsou asi zřejmé. Každopádně je třeba vzít v potaz, že místní "úseky" jsou velice krátké, resp. mi přišly kratší než bývají v Rakousku na horách a nepotkáváte se s běženě dostupnými "nepříjemnými' vlivy, jako velkou expozicí, zásadním působením větru apod. Zkrátka přelez E na ferratě č. 4 označované jako převislá není stejné jako přelézt E převis na Johannovi (Super - Ferrata - Dachstein). Resp. srovnávat tato dvě E je jako tvrdit, že vůz Octavia RS lze považovat za stejnou kategorii vozu jako Lamborghini Aventador... A to raději nemluvě o tom, že některé TOPO přisuzují převisu na Johannovi stupeň D/E...

Délky a výšky cest... Nevím, celkem 412m cest tam asi napočítáte (záleží na metrice), jenže se počítá všechno, např. včetně sestupového žebříku a to se raději neptám, jak se počítají ty obousměrné cesty. Každopádně pro některé zájemce by mohlo být užitečnější jasně inzerovat výšku stěny, která je snad 19m (odečteno z fotografie "objednávky" stavby ferraty). Jinými slovy výška vertikálních cest je zanedbatelně krátká s čímž souvisí i krátká délka značených úseků, jejichž zdolání je značně jednodušší než na "dospělých ferratách". Namísto přímočarého přiznání nízké stěny (což za mě není nic proti ničemu) vidíte v galerii šikovné fotografie, kde se stěna v naprosté většině případů tváří jako skutečná stěna, nevidíte zem a nemáte srovnání jak vysoko jsou fotografovaní lezci.

Konzistence pojmenování. Před rozšířením cest jste na webu moli vidět pěkné názvy, První, Francouzská, Převislá, ... Na novém plánu cest lze vidět pouze čísla, což se mi nelíbí toliko jako názvy. Nakonec je to i poměrně nepraktické při přidávání dalších cest mezi ty již existující. Důsledek, např. cesta První nese číslo 2 a po dostavbě nejlevější cesty je druhou... 

Závěr

Asi bychom toho mohli rozebírat mnohem více. Nicméně přes, pro mě, zbytečné dokrášlovací PR si myslím, že Velká dohoda za návštěvu stojí, myslel jsem si to před návštěvou a myslím si to i po ní. 

Učme se přežít 2019 (Jihlava) aneb jak se Sabelell učil jezdit na motorce

Neplacená reklama na neplacený kurz bezpečné jízdy na motocyklu? Možná, nikoli, klidně... Je to jednoduché, když se chcete něco naučit, tak je třeba vybrat důvěryhodný zdroj, načerpat teoretické znalosti, zkoušet to prakticky a ještě dostávat zpětnou vazbu, která může výrazně zlepšit vaši učící křivku, no a pak dále získanou schopnost udržovat opakováním a ideálně ji ještě vylepšovat. Jen máloco z výše vyjmenovaného se dá rozumně dělat bez vhodného prostoru a vhodných učitelů. Ale je způsob jak toto všechno dostat najednou jen s tím, že do toho investujete váš čas. Odměna? Zlepšení vlastních schopností ovládat motorku, uvědomění si/zjištění toho, co je na silnici nebezpečné a jak se tomu co možná nejvíce vyhnout... A to za to stojí. Zvlášť, když se za řečnický pult postaví Vladimír Mašek (bývalý motocyklový závodník, dnes profesionální trenér bezpečné jízdy), který si vás i vaši pozornost získá svoji bezprostředností a smyslem pro humor. Myslím, že by s klidem mohl vyučovat i disciplínu "jak zaujmout posluchače a udržet je koncentrované během výkladu." Tým instruktorů je samozřejmě mnohem širší a čítá specialisty na různé oblasti, o kterých se během dne dovíte. Pokud jde o ty, kteří vás budou učit a pomáhat vám během praktického výcviku, spojuje je jedna věc, motorka jako nástroj obživy, vesměs jde o aktivní či bývalé závodníky. Náplň kurzu nebudu popisovat vlastními slovy a odcituji přímo zdroj [https://www.ucmeseprezit.cz/stranky/40]:

CO všechno se dozvíte:

• První pomoc zaměřená na motocyklisty
• Hlavní příčiny dopravních nehod
• Technika jízdy
• Něco málo a dopravní psychologii

CO všechno natrénujeme:

• Přímé brzdění
• Práce se zadní brzdou
• Práce s přední a zadní brzdou

• Nestabilní režim
• Koordinace pohybů při jízdě ve slalom
• Překlápění motocyklu (změna směru) a vedení pohledu v „osmičce“
• Pomalá (nestabilní) jízda v přímém směru

• Výhybný manévr
• Intenzivní brzdění v přímém směru
• Okamžité vyhodnocení situace
• Práce se spojkou
• Prudká změna směru Držení těla
• „Řízení motocyklu dlaněmi“

• Zatáčení a brzdění v náklonu
• Optimální nájezdová rychlost do zatáčky se středním náklonem.
• Vedení pohledu
• Držení těla
• Reakce na chování motocyklu

Jak bylo řečeno, tak se i stalo. Motorka dostala lehce pokouřit, já také, ale k to k jakémukoliv tréninku patří. Spousta nových znalostí, spousta zopakovaných znalostí, spousta potvrzených myšlenek, spousta vyvrácených mýtů a vyzkoušení si správných návyků v praxi na bezpečném místě (Polygon Jihlava-Hosov) pod dohledem profíků. Účelně vynaložený den. Více informací poskytne https://www.ucmeseprezit.cz/.

Sabelell a Yamaha Niken aneb párek jsem už dostal, takže ještě vysoké plexi a 400 kubíků navíc, pak začnu vážně přemýšlet

Je svým způsobem pochybné nalepit na následující text štítky "recenze" a "motorky". To první zjevně nezasluhuje ani komentář, a proto se u toho pozastavím a okomentuji to. :-)

Ne že bych se bál zkusit napsat skutečnou recenzi, ale zkrátka mi to za to nestojí. Pro moji osobní potřebu (ať už tak maskuji nehynoucí grafomanské sklony, či touhu bavit se svojí nekonzistencí v čase, kterou bychom rádoby mohli nazývat vývojem, či asi dalších deset aspektů) mi to zkrátka stačí. Dokonce se domnívám, že by šlo takovou recenzi zvládnout i ve značně omezeném čase, kterého se mi běžně dostává, tj. 30-50min, ale to pak naráží na skutečnost, že celou jízdu musíte promyslet do nejmenšího detailu tak, abyste se stihli věnovat co nejvíce vlastnostem, prvkům a nevím čemu. Nezmiňuji zřejmé, že přirozeně nezachytíte hromadu zajímavostí, třeba jak se na motorce jede po třech hodinách v dešti, který vás zkrápí při průjezdu alpskými průsmyky ve 2°C... Nicméně takových důležitostí se dá vymyslet nekonečně mnoho a žádná recenze není nekonečná, takže tímto se vážně nebudu trápit. Jenže je tu ještě jedna zásadní překážka, které v případě zmíněného časového omezení hraje podstatnou roli, nazvěme to třeba uhranutím. Zkrátka vás motorka dostane natolik, že zapomenete na po vteřinách naplánovaný itinerář cesty a jen si užíváte jízdu. A to se mi téměř stalo při projížďce na následující motorce.

A tu se volně dostáváme k druhému štítku, "motorky". Tak nějak laicky si pod tímto slovem představuji jednostopý motorový prostředek a k němu má Niken svým způsobem poměrně daleko, třeba už jen tím, že zanechává stopy tři. Na stranu druhou z jistých úhlů pohledů naopak vypadá poměrně hodně jako motorka a navíc se tak i chová. Takže mu jeho odlišnou orientaci, pardon, stopaci odpustíme a podíváme na něj motorkářskými měřítky.

Co tedy měří? 263kg. No to jsem se mohl asi zeptat na váhu, ale což. Srovnatelné číslo s velkými cesťáky, Kawasaki ZZR1400 je třeba na 268kg, nebo abych nechodil daleko, vzdálený příbuzný, Yamaha FJR1300A se honosí 289kg. Tj. zapomeňte na lehkonožku, což však není nic proti ničemu. Ani délka 2.150mm zvlášť nevyčnívá z řady, byť by se z profilové fotky mohlo zdát, že je poněkud delší, ZZR1400 měří 2.170mm, FJR1300A dokonce 2.230mm. A co šířka? 885mm není o mnoho větší než 770mm u ZZR1400 či 750mm u FJR1300A (BTW takové BMW K1600GT má na šířku (ovšem se zrcátky) rovných 1.000mm. Výšku sedla 820mm si pak srovnejte s čímkoliv se vám zamane. Kola jsou obuta v pneu 2 x 120/70 R 15 a zadní 190/55 R 17. Vtipné, že jsem si těch 15" na předku nevšiml ani ve skutečnosti ani na fotografiích... Brzdy na rozdíl od počtu a velikosti kol nevybočují z řady, ve předu dva kotouče o průměru 298 mm a vzadu 282 mm. O nevelké zdvihy 110mm/125mm se starají dvě dvojité upside down vidlice a plně nastavitelný zadní tlumič. Co dál? Nádrž o objemu 18l, opět nic super výjimečného, při teoretické průměrné spotřebě 5,35l/100km tak mluvíme o dojezdu okolo 330km, realita je přirozeně trochu jinde, na displayi testovacího stroje svítilo 6,8km/100k, což znamená dojezd okolo 260km, je-li to hodně či málo, nechám na vašem úsudku. Vše po hromadě drží hybridní rám (hliníková slitina a ocel).

A co srdce stroje? Říkají mu CP3. A nejde o žádnou novinku, tříhrnek o objemu 847ccm je stejnou pohonnou jednotkou jako v MT-09 SP či Tracer 900. Čísla mluví jasnou řečí, 115k@10.000rpm a 87,5Nm@8.500rpm. Antihoppingová spojka (A&S) spojuje motor s klasickým šestikvaltem, který je pro změnu spojen sekundárním převodem řetězem se zadním kolem. Co to znamená v praxi, si řekneme o chvíli později.

Elektronikou v Yamaze také úplně nešetřili, ABS, TCS (kontrola trakce), QSS (rychlořazení), D-Mode (palivové mapy). Ale dost už čísel a písmenek z katalogu, mrkněme na praktické důsledku výše poznamenaného.

První pohled vám... Ale možná ne... Tak jak? Záleží na vaší vzdálenosti od stroje a kvalitě vašeho zraku. :-) Z dostatečné vzdálenosti vám z profilu nemusí být podezřelého či nápadného vůbec nic, ovšem bližší pohled či cokoliv jiného než profil vám vyrazí dech. Niken působí dojmem rekvizity sci-fi filmu a to poměrně ulítlé. A každý další detail vám bude vyrážet dech ještě více a co teprve, když si dohledáte na Internetu/Youtube snímky/videa Nikenu bez kapotáže... Terminátor - hadra! Nedokážu říct, zda se mi líbí či ne, je zkrátka tolik úhlů pohledů pro a tolik proti... Každopádně si ho s ničím nespletete. Nicméně se na věc můžeme dívat i tak, že až po řidítka jde o normální mašinu a jen ten předek je nějakej divnej, nebo aspoň jinej... A jak to působí ze sedla? Překvapivě odtamtud nemáte de facto výhled na dvojspřeží, takže vnímáte jen široký svalnatý předek o němž byste se mohli domnívat, že se tam klidně skrývá šestiválec podobně jako v K1600GT. Vlastně jedinou zvláštností pro mě bylo okolí řidítek, které je na rozdíl od běžných motorek příliš utěsněné, jako by krylo nějaké tajemství, které tam opravdu je. :-) Bohužel rozměrné plastové trochu kubistické plochy vypadají podivně, lacině a hlavně nenápaditě. Z této šedi vystupuje snad jen digitální panel s konektorem nabíječky. Vzhledem k technice použité na předku vás zamrzí klasické klíčkové startování na typickém místě a stejně neobjevná řidítka s ovládacími prvky z Yamahy Tracer 900, které jsou vcelku funkční, ale vypadají humpolácky a zastarale.

Pomalu se přesuneme k ergonomii, když už jsem u těch řidítek.Všechny hejblata působí opravdu historicky, nicméně jejich funkčnost je minimálně dobrá a obecně proti tomuto směru nic nemám, v různě "polstrovaných" rukavicích nebudete mít s ovládáním motorky problém. Nicméně jsou tu jiní výrobci, kteří používají titěrnější prvky s precizními mikrospínači a i tam to občas funguje... Nejsmutnější pohled je na spojkovou páčku, která je štelovatelná klasickým šroubem (to je asi dobré), se spojkou je spojena ocelovým lankem, což není také nic proti ničemu, protože její chod je rozumně tuhý/hladký, jen nevypadá o nic lépe než na staré Jawe a není o nic více štelovatelná (z pohledu vzdálenosti od řidítka). Plyn, brzda, startér, blinkry, přepínač světel i tempomat jsou v pohodě, bez připomínek. Trochu hůř se mi přepínaly palivové mapy, ale kam se to hrabe na přepínač funkcí palubního počítače, kdy jsem musel zcela sundat levou ruku z gripu, abych mohl přepnout zobrazení na displayi. Každopádně poloha řidítek mi vyhovovala stejně jako poloha stupaček a vzpřímeně uvolněný posez na příjemném sedle. Takže základní trojúhelník naprosto skvělý. Jediné o čem by se snad dalo uvažovat, by byla o pár milimetrů nižší poloha sedla, což by jistě ještě více ocenili nižší piloti. Za zmínku jistě stojí zmínit i zpětná zrcátka přidělaná na kapotáži, která jsou extrémně široká, stabilní (nevibrují) a je v nich báječně vidět!

Startuji nabroušený tříválec a jdeme na věc. Spojka, řadička, plyn, to vše fungovalo jak byste čekali. Vjíždím na pozemní komunikaci v očekávání, co bude jinak, co se bude dít a co ne. Překvapivě se nedělo nic, co by se nedělo na motorce. Bohužel záhy se ukázala první zásadní vada (nutno říct, že je to vada jen z mého pohledu, někteří takovou skutečnost naopak přivítají), chybí jakákoliv ochrana proti větru, což není žádným překvapením, když plexi sahá sotva po okraj displaye. :-) BTW tuto nectnost, kterou zmíním ještě asi tak 106 krát asi trochu řeší Niken GT, který má vyšší cestovní plexi. Bohužel jsem se z města vydal rovnou na dálnici, kde mi tato absence přišla ještě tragičtější. Při povolené tachometrové rychlosti 130km/h (tj. reálně něco nad 120km/h) jsem měl pocit, že mě to z Nikena sfoukne, navíc při pokusu o předjetí čehokoliv jen o něco málo pomalejšího jsem měl pocit, že motor nestíhá, takže jsem záhy podřazoval z šestky dolů, dokonce snad až na čtyřku. To jsem ještě netušil, co se skrývá "pod kapotou". Možná to zní divně, ale často se snažím nenechat se ovlivnit a s tím je spojené informační embargo, zkrátka snažím se záměrně vědět o stroji co nejméně... Co vás potěší znatelně více je absence hluku z výfuku, ne že by to byl zas tak tichý stroj, ale přes aerodynamický hluk zkrátka neslyšíte vůbec nic. Jasná rada, pokud jezdíte občas po dálnici nebo dálniční rychlostí a není-li vaší potěchou překonávat odpor větru, sáhněte po něčem jiném, třeba po GT, nebo si kupte speciální plexi (teba se už i dělá, když existuje pro GT). Dost bylo blbých vtípků, je načase udělit kudos. To si zasluhuje podvozek, který mě na dálnici kladně překvapil svoji schopností skrýt skutečnost, že jedu po D1, skvělý výkon... :-)

Po sjetí z dálnice se situace rapidně změnila, tedy s výjimkou jediné věci, podvozek mě stále uchvacoval svojí jistotou a ochotou filtrovat nekvalitní povrchy našich komunikací (jakéhokoliv typu). Naopak se nezměnil odpor k absenci rozumného plexi, létající hmyz se rozhodl atakovat hledí mé přilby a já po pár minutách zpola neviděl, když se mé oči schovaly za žlutými skvrnami na helmě. A co se tedy zlepšilo? Dojem z motoru, který jsem na dálnici považoval za línou kůži. Moje rychlost zásadně poklesla, aerodynamický odpor vzrůstající s čtvercem rychlosti také rapidně poklesl a rázem jsem si užíval slušné ochoty akcelerovat. Je pravdou, že motoru nepřekvapivě chutnají vyšší otáčky. Tříválcová koncepce, využívající přednosti 2- i 4- válců, je celkem fajn. Nejen Triumph, ale i Yamaha dělá hodně povedené tříválce, s kterými je radost jezdit. Ano, jistě nedosahují klidného chodu řadových čtyřválců, ale naopak se v jejich charakteru nezapře rozumná snaha sbírat se od nižších otáček a celkem lačně lapat po otáčkách. K tomu si připočítejte rozumný zvukový projev, který v nízkých otáčkách příliš neotravuje, zatímco po roztočení někam nad 6.000 rpm se stává naléhavějším a mnohem ostřejším, příjemně sportovním. Řazení funguje hladce a bezproblémově, reakce na plyn jsou také dobré a pokud motor držíte ve vyšších otáčkách, tak se slabším jedincům (podobně jako mně) může udělat pěkně zle od žaludku. Při těchto skopičinách si jen dejte pozor na omezovač, který úřaduje někde mezi 11.000 a 12.000 rpm, ale dělá to poměrně necitlivě, až mě to trochu nemile překvapilo. K brzdám asi nemám co bych dodal, fungují skvěle, ale na druhou stranu je nepovažujte za nějaký etalon a to ani přestože máte s největší pravděpodobností větší kontaktní plochu než běžná motorka (takto opatrné tvrzení používám jen kvůli tomu, že nevím o kolik je menší kontaktní plocha 15" pneumatiky ve srovnání se 17"). Jedním z důvodů může např. vyšší hmotnost, srovnáme-li Nikena např. s litrovým či menším superbikem, na kterém se nezřídka objevují kotouče ještě větších průměrů (vím, to samozřejmě nutně neznamená větší brzdnou sílu a stejně to asi bude o přenesení brzdné síly na asfalt) a samozřejmě i určení, přeci jenom se nejedná o ostrou "závodní" motorku. Každopádně tady asi zklamaní nebudete. Jen je třeba dát pozor na některé speciality, vezmete-li na prasáka za přední brzdovou páčku, může se vám podařit, že jedno kolo má stále slušnou trakci a druhé už diriguje ABS, což ve výsledku způsobí poněkud nervózní chování těžkého předku. Jde o osobní pocit podpořený informací, že ABSka na obou kolech jsou nezávislá (což asi dává smysl), a tak je aspoň teoreticky možné chování mnou pozorované.

No a nakonec si nechávám to nejlepší, co mě dostalo... Neskutečný pocit jistoty v zatáčkách, který je neskutečně návykový. Jakožto sváteční jezdec často jezdím se staženým pozadím a netroufám si poslat to do zatáčky ani na 50% schopností stroje, pokud jsem danou zatáčku o pár chvil předem neprojel tam a zpět, abych věděl, že se nepotkám s jakýmkoliv bordelem sypkým či tekutým, popř. se špatným povrchem. Na toto můžete téměř zapomenout, prostě vletíte do zatáčky a i pokud by jedno z kol mohlo mít problémy s trakcí, tak druhé to snad zvládne, protože jede skoro o půl metru vedle (údajně 410mm). A toto vám dodá neskutečný pocit jistoty, který spolu se skutečností, že není zásadním problémem přehodit mašinu ze strany na stranu, dává vyniknout vašemu úsměvu, byť by se schovával pod helmou. Stejně tak vás opustí strach z brzdění v zatáčkách, byť je nutné zdůraznit, že se Niken chová pod přední brzdou stejně jako každá jiná motorka, napřímí se a přestane zatáčet. Dokonce si myslím, že díky dvěma pneumatikám je ten efekt ještě silnější, aspoň tak se mi to zdálo a tak by mi to dávalo smysl. Na druhou stranu není velkým problémem za tu brzdu chytnout a natlačit to ještě více do zatáčky (nahnout), protože tam jaksi odpadne strach, že by to někde uklouzlo... Výsledek? Rychlejší průjezdy zatáčkami s větší jistotou a větším požitkem. Tohle je pro mě osobně ten tajemný X faktor.

Takže si to shrňme, co je špatně. "Chybějící" plexi, motor by snesl něco objemu a válců k dobru a přepínač palubního počítače bych někam nějak přesunul. To všechno je s výjimkou toho jednoho ovládacího prvku dosti subjektivní záležitost, takže chyb je hrozně málo... Pro mnohé však bude rozhodující cena, která začíná na 380kKč a u Nikena GT, který má při nejmenším použitelnější plexi, pak na 420kKč. Je to hodně nebo ještě víc? Nevím. Stejně tak nevím, jak to vypadá se servisem. Tedy vím, kvůli vám jsem si našel uživatelskou příručku, abych zjistil, že krom klasických očekávaných servisních kroků naleznete čtyři další, kontrola řízení (co 20.000km), kontrola ložisek pivot systému (co 10.000km), mazání řízení (co 20.000km) a konečně mazání pivot systému (co 50.000km). Takže v zásadě nic hrozného, za předpokladu, že se vám něco nevysype. Je pravdou, že máte o pneumatiku více a dvojnásobný počet tlumičů (ty přední jsou zdvojené), na druhou stranu tlak se rozkládá na dvě pneumatiky a ne jednu, takže třeba zase vydrží v dobré kondici o něco déle. Kdo ví.

No a co je dobře, to jsem se snažil popsat více než dost, radost ze zatáček a z jízdy samotné doprovázená pocitem bezpečí, ke které v nemalé míře přispívá výborně naladěný podvozek. Tak pravil Niken.

Sabelell a Specialized Tarmac Elite 2015 aneb prcek, který mi nesedl

Poznámka: následující poznámka není testem a už vůbec ne recenzí. Dostalo se mi příležitosti svézt se pár metrů na silničce od amerického výrobce Specialized s názvem Tarmac Elite z roku 2015. Stroj ve velikosti rámu 56cm váží neoslnivých 8,20kg a je mi záhadou, kde všude ztrácí na svoji konkurenci. Karbonový rám a vidlice jsou vyrobeny z  Specialized FACT carbonu. O záplety se postarali Italové prostřednictvím Fulcrum S5. Ach, moje milá Itálie. Stěží mohu pochopit jak na kolo s maloobchodní cenovkou okolo 65.000Kč někdo dá takové kotvy. Údajně váží 2010g a jde o nějaký paskvil Racing 5 a Racing 7, z obou si berou asi to horší... Kolo je kompletně osazeno silniční sadou Shimano 105, tedy s výjimkou klik, které dodává firma Praxis Works, konkrétně pak extrémně lehké Turn Zayante M30. O kokpit se také stará sám Specialized v podobě modelů Specialized Comp, hliníková řidítka a představec a karbonová sedlovka o průměru 27,2mm. Na sedlovce pak najdete sedlo Specialized Toupé Comp Gel, které mi celkem sedlo. Z té kratičké jízdy šlo vypozorovat jen toliko, že Specialized nabízí poměrně krátký vzpřímený posed. Ergonomie a funkčnost 105 je ve srovnání s Ultegrou taková nemastná a neslaná. Celkově mi kolo připadalo malé a rám mým očím zrovna nelahodil díky mohutnosti a různým pokrouceninám. Co na tom, že rámy od Specialized jsou hodnoceny velice kladně, když se mi nelíbí a kolo jako celek váží jen o trochu méně než lehká hlína s komponentami o řadu nižšími... Tak kde to jsme?