Návrat ke kořenům, tedy rádoby kořenům. Cosi mi říká že ani Pionýr, ba dokonce ani Honda CBR250RA nejsou zrovna typickými zástupci kategorie "cestovní enduro". Nicméně to byl směr, kterým jsem se chystal ubírat a vlastně i chvíli ubíral. Zároveň jsem při výběru stroje spadající do diskutované kategorie zažil nejvíce zklamání. Za mnoho z nich je zodpovědný Bandit... Abyste rozuměli, od okamžiku, kdy jsem zažil sametové předení poslušného řadového čtyřválce od Suzuki, nemohu zkrátka jinak. A tak padaly hlavy... Ať už šlo o BMW R1200GS, Aprilia Caponord 1200 Rally, Ducati Multistrada 1200, Honda VFR 800 X Crossrunner, Honda VFR 1200 X Crosstourer DCT, KTM 1290 Super Adventure R/S, Triumph Tiger XC800, Triumph Tiger Explorer XCX, Yamaha Tracer 900 či snad Yamaha XT1200ZE Super Ténéré. Ano v případě čyřválcového véčka od Hondy nebo řadového tříválce od Triumphu bych asi dokázal zamhouřit očko... a víte co, vlastně nedokázal a to je důvod, proč nejezdím na cestovním enduru. :-) Situaci však značně změnilo BMW se svým S1000XR, které je skvostné a vlastně mě již dlouho nahlodává.
Zvláštní, že v tak omezené skupině, jakými jsou beze sporu litrová cestovní endura s řadovými čtyřválci došlo na test Kawasaki Versyse 1000 až v roce 2018. Marně se snažím zjistit proč vlastně. Možná za to mohl vzhled, který mě nikdy neoslovoval, a nebo skutečnost, že Versys 650 je řadový dvouválec a já si dlouho myslel, že jeho větší bratříček je v bledě zelené to stejné, jen s větším objemem. Chyba!
Design, to je to, čím mě Versys příliš neoslovuje ani dnes. Nicméně facelift z roku 2015 učinil stroj pro moje oči aspoň koukatelným. Pravda, ztratil mnohé ze své výjimečnosti či zapamatovatelnosti, která dle mého soudu klidně a úspěšně mohla polarizovat společnost na obdivovatele a odpůrce. Neříkám, že by v této oblasti mohla Kawasaki dosáhnout úspěchu třeba jako Fiat se svou Multiplou, ale učila se dobře, to nemohu říct. Trochu zvláštní jest, že mě tvary Versyse nechávají chladným zatímco ve výsledku velice podobný BMW S1000XR mi přijde cool. A to se vážně liší v detailech. A tak docházím ke zjištění, že i po odstranění vertikálně umístěné dvojice světel je právě čumák tou nejproblematičtější pasáží. Sice je dnes tvořen dvojicí světlometů umístěných klasicky horizontálně s agresivitou a tvarováním vycházejícím z ostatních modelů značky, ale podivná prolomení a průduchy s v pravdě komicky malým plexi přinášejí trochu té disharmonie. Zkrátka v kategorii vzhled u mě Versys ztrácí body, a je jedno zda za to může čumák, celková nevyváženost, málo vzhůru trčící výfuk a nebo snad domnělá absence ještě větší agresivity, která by stroji seděla.
Technické údaje snad už převáží pocity do kladna. Délka, šířka a výška 2.270 x 895 x 1.400mm ničím nepřekvapí, podobně jako rozvor 1.520mm s endurácky vysokým posedem ve výšce 840mm. Zdvihy předního a zadního kola na 150mm dosti jasně naznačují, že se Kawa budu nejlépe cítit na silnici, protože v terénu by jí asi něco málo zdvihu chybělo. Pneumatiky přicházejí taktéž v silničních mírách 120 a 180mm/17". Na předním kole naleznete dva plovoucí kotouče o průměru 310mm a vzadu jeden 250mm. Odpružení zajišťuje přední upside-down vidlice s průměrem 43mm a nastavitelným předpětí a odskokem. O zadek se stará plynové tlumení podobně konfigurovatelné. To všechno spojuje dvojitý hliníkový trubkový rám. Samozřejmě nám tu chybí i celkem velká nádrž s kapacitou 21l a především řadový čtyřválcový DOHC motor o objemu 1.043cm3, který poskytuje typicky laděná maxima ve vysokých otáčkách, 120k@9.000rpm a 102Nm@7.500rpm. Motoru pak sekunduje mokrá lamelová manuálně ovládaná antihoppingová spojka se šesti stupňovou převodovkou a sekundárním převodem řetězem. Ve výsledku tak při přimhouření obou očí nad absencí vyššího výkonu (BMW S1000XR nabízí max. 160k) můžeme trochu litovat aspoň papírové pohotovostní hmotnosti 250kg (BMW S1000XR váží pouze 228kg a třeba Ducati Multistrada 1260 pouze 213kg) a to si nejsem jistý jestli jsou započítána zavazadla, padáky, mlhovky a další drobnosti náležející výbavě Grand Tourer.
Elektronická výbava v dnešní době neoslní, ale vyloženě ani nezklame. Palivové mapy jsou zde dvě F (full) a L (low), které, když nad tím přemýšlím, zcela dostačují. Zarazí však jejich pojmenování, namísto běžného sémantického značení jako Sport, Rain tu jsou zmiňovaná dvě písmenka. BTW "elko" vám doručuje 75% výkonu v přijatelném balení pomalejší reakce na plyn. Klasické ABS je u Kawasaki již typicky spojeno s KTRC (Kawasaki TRaction Control), která vám umožňuje ve třech stupních nastavit trakci, no a popř. zcela ji vypnout.
Vzhůru do sedla. Přestože je papírově vysoko a ani váha 250kg nenaznačuje, že by to mělo být snadné, opak je pravdou. Ani v nulové rychlosti nečiní (tedy aspoň mi nečinila) manipulace se strojem žádné problémy. Tlačítko startéru přivedlo k životu krásné tiché ševelení mého oblíbeného typu motoru. Nádhera! Spojka, plyn a chcíp... Jo, že bych se vrátil do kolejí chcípajících litrů? Snad. Na spojku jsem si zkrátka potřeboval zvyknout, zabírá hodně zkrátka. Po ujetí několika málo metrů vám přijde, že sedíte na velice pohodlném stroji nabízejícím velkou míru pohodlí a skvělou ergonomii. No a tento pocit vám nevezme ani sedm desítek kilometrů. Předpokládám, že bych podobně mluvil i po ujetí vzdálenosti o řád větší...
Neskutečně důležitým parametrem každého jednostopého stroje je trojúhelník, stupačky, sedlo a řidítka. Tady Kawasaki odvedlo skvělou práci a opravdu nevím, co bych jí mohl vytknout. Posed je vzpřímený a zcela uvolněný. Sedlo nabízí luxus pro řidiče a prý ani spolujezdec není bit. Řidítka jsou příjemně široká a naleznete na nich klasické ovládací prvky, které fungují bez připomínek. Páčka mechanicky ovládané spojky jde lehce a precizně (jen zabírá hodně zkrátka), podobnou hodinářskou preciznost objevíte v plynové rukojeti i brzdové páčce. K ovládání motocyklu chybí už jen řadička a nožní brzda, obojí bez ztráty kytičky. Pominu-li Kawasaki Ninja 650 KRT, kterou jsem zkoušel po naprosto exlusivní H2, nemohu se zbavit pocitu, že tuto kategorii zvládá Kawasaki opravdu na jedničku a že je lhostejno, o kterém modelu se bavíme.
Skvělý dojem z ovládacích prvků stroje podporuje přístrojový panel vlastně již klasického vzezření, analogový otáčkoměr s digitální částí zobrazující rychlost, zařazený rychlostní stupeň, zvolenou palivovou mapu, nastavený stupeň kontroly trakce a další typické údaje, tak jak jste zvyklí.
Takže už víme jak stroj vypadá a jak skvěle se ovládá, ale do skládačky chybí další podstatný kousek, jízdní vlastnosti. A ani tady nás Versys nezklame. Během chvíle zjistíte, že skvělému posedu a neméně povedeným ovládacím prvkům zdatně sekunduje báječný podvozek. Filtruje nerovnosti našich cest a přitom se nebojí prostřednictvím pneumatik přenést celkem slušnou porci výkonu rozběsněného motoru. Ale než se dostaneme k tomu běsnění, nebylo by špatné zaměřit se na běžnou jízdu. Motor si spokojeně přede a předvádí slušnou porci elasticity, klidně můžete po městě korzovat na zařazený šestý převodový stupeň a motor si to nechá líbit. Opustíte-li osadu a zatáhnete za plyn, opět se bez větších protestů pomalu sebere a čím více ho budete krmit, tím více se vám odvděčí klusem přecházejícím ve sprint. V téměř celém spektru otáček se chová rozumně, nijak zvlášť nevibruje, nekřičí a lineárně táhne. Kapotáž motocyklu poskytuje výbornou ochranu před větrem z pohledu dolních končetin, a trupu. Bohužel plexi nedisponuje zrovna rozměry příslušející silničním křižníkům, takže počítejte s tím, že na hlavu vám bude trochu foukat (aspoň mně s necelými 185cm se tak dělo) stejně jako i vaše ramena pocítí tu a tam příval čerstvého vzduchu. Nebýt těchto dvou nekrytých míst, nemohl bych než označit jízdní komfort za zcela příkladný a dosahující nečekaných výšin.
Ale nejen klidná plavba po silnicích lepších a horších je vlastní tomuto stroji. Stačí podřadit o 2-4 rychlostní stupně, zatáhnout divoce za heft a rázem se vám otevře nový prostor s velice sportovním nádechem. Jestliže motor neprotestoval v nízkých otáčkách, tak v těch nejvyšších tomu nebude jinak. Jen se tiché ševelení promění v návykový zvuk, který stěží dokážu popsat, ale vážně mě bral a hrozně mě bavilo držet Versysa pěkně pod plynem. BTW zrychlení v otáčkách jen kousek pod zásahem omezovače je luxusní a mění vaše vnímání, jako byste seděli na čistě sportovní hračce. Zkrátka paráda. Je pravda, že zásah omezovače je trochu drastický, ale to neva, stejně asi budete řadit v maximu výkonu na 9.000rpm. V tomhle režimu si bez problémů vystačíte s dvojkou a trojkou. Ještě teď se usmívám, když si vzpomenu na tu divočinu. :-) No a pokud se dostanete do problémů, máte k dispozici slušné čyřpístkové kotvy. Ano stále se nebavíme o účinnosti brzd z BMW S1000XR, ale rozhodně jsou nadprůměrné. I s KTRC nastaveným na první stupeň (nejmenší zásahy) nepošlete na asfaltu zadní kolo do smyku (zde by se KTM mohlo hodně učit). Motorka je při brzdění velice stabilní a na účinnost si rozhodně stěžovat nebude.
Je možné, že když pojedete pilu, nevyužijete zpětná zrcátka tak, jako při běžné plavbě, ale věřte mi, že ani při letu se nechvějí a stále v nich skvěle vidíte. Konečně zpětná zrcátka na cenduru, kde něco vidím. Další plusové body...
Ve výsledku se mi tedy nelíbilo malé plexi, které neochránilo ramena a hlavu, vzhled stroje nenabízí vau a možnost bezmezného obdivu. Krom toho jsem si všiml drobných vibrací, když pustíte plynovou rukojeť a otáčky motoru začnou klesat od maxima k volnoběhu (nedokážu říct v jakém rozmezí jsem je přesně cítil, a ani to nebylo nic s čím byste se nepotkali na jakémkoliv jiném stroji, nicméně s čistým svědomím bych nemohl říct, že neexistují). No a ještě mě napadá ucukaný projev v extrémně nízké rychlosti na dvojku bez plynu. No a abych učinil za dost titulku, nemohu nezmínit skutečnost, že osobně bych chtěl více pružnosti v nízkých otáčkách. Pokud jedete na šestý převodový stupeň zmiňovaných 50-60km/h, tak se motor bude sbírat opravdu hodně dlouho, zkrátka na předjíždění byste museli podřadit. Nic co by se nedalo čekat od typicky laděného řadového čtyřválce, jenže to je to, co mě naučil neočekávat Bandit a pak hlavně a především Kawasaki ZZR1400. Motory těchto dvou strojů se totiž dokážou sebrat téměř z volnoběhu a vystřelit vás na měsíc lineárním avšak brutálním zrychlením v téměř celém spektru. A tato vlastnost motoru Versysu chybí... Z části za to může objemový handicap a z části ladění. Zkrátka, kdyby mi do Versyse strčili motor ZZR1400 neměl bych o čem přemýšlet!
Objevená negativa jsem vypsal a tak by bylo snad fér zmínit se i o těch pozitivech, kterých je však tolik, že si budu muset vybrat jen ty hlavní, abych vás jejich výčtem neuspal. Tak za prvé luxus multižánrovosti. Pohodlí, skvělá ovladatelnost, skvělé jízdní vlastnosti, precizní řemeslné zpracování, nenucenost, možnost kochat se a užít si to, možnost jet pilu a užít si to... Skvělé setkání. Díky Kawasaki!
PS: Zapomněl jsem také zmínit o tom, že při vrácení stroje objevil zástupce Kawasaki, že má odřený výfuk, což jsem opravdu nezpůsobil. Ale vystrašilo mě to, to ne že ne. Stroj jsem přebíral v takovém chvatu, že jsem si ho předem neprohlédl a tak jsem měl dostatek prostoru k přemýšlení během neskutečně dlouhé chvíle, kdy borec telefonicky ověřoval, zda byl stroj již odřený... BTW to bylo provedeno docela čistě, odfrézovaná stupačka a škrábance na výfuku ve směru jízdy. Vypadalo to, jako by stroj v zatáčce kdosi položil až na výfuk aniž by to položil :-) Jestli tomu tak bylo, respekt!
PPS: Oficiální cena stroje bez mlhovek a kufrů začíná na 315kKč což mi přijde ve srovnání s konkurencí velice zajímavé (bavíme se zhruba o úspoře 100kKč vůči BMW S1000XR) aneb král poměru cena/výkon.
