Sabelell a Aprilia Tuono V4 1100 RR aneb splašenej naháč, který nahání strach

Jak jsem se vůbec dostal k Tuňákovi? Podivná otázka na závěr a ještě podivnější úvodem. No a odpověď nebude o moc lepší :-) Zkrátka jsem se rozhodl projet na MOTO LIVE TOUR 2016 tři motorky. Ze sortimentu značek Aprilia a Moto Guzzi jsem bez zaváhání sáhl po Caponordu od Áčka a stejně tak po Grisu od MG, v prvním případě z důvodu průniku nabídky a poptávky, v případě druhém z prosté touhy projet klasiku v podobě véčkové dvanáctistovky podél od neméně klasického výrobce... A co bude to třetí, o retro od MG jsem jevil pramalý zájem, takže zbývala Aprilia a tam jsem vzal to s největším číslem v názvu :-) Moji peněženku to vyšlo na 500Kč, tj. bratru 167Kč za půlhodinové svezení na jednom stroji. Jako bonus jsem dostal občerstvení v podobě malé točené kofoly a párku v rohlíku, BTW takové hnusy už léta nejím a jak mi tentokrát chutnalo :-) Registrace strojů byla naprosto bezproblémová, domluva s borci na místě také, připravená trasa vybrána výborně, takže není důvodů pro vyřčení jakéhokoliv křivého slova.

Při pohledu na Aprilii jsem ani moc netušil, zda jde o naháče nebo superbike, zato batůžek moc dobře věděl, že se to bude ostré a že se mnou nejede :-) Ani nevím, co ji tak vyděsilo, no dobře, teď už to vím velice dobře, ale před tím mi to moc jasné nebylo. Asi dá rozum, že pokud jsem neznal zařazení motorky, netušil jsem nic ani o jejím motoru (kromě toho, že jde o 1100), o její váze, výkonu a vůbec ani to jméno mi v hlavě neuvízlo.

Zpětně se to pokusím napravit, sympaticky vypadající naháč s provozní hmotností 205kg disponuje díky véčkovému čyřválci Aprilia V4 65° 175k při 11.000 ot/min a 120Nm při 9.000 ot/min. Rám z hliníkové slitiny, tlumič řízení Öhlins, plně stavitelný tlumič a upside-down vidlice Sachs doplňují brzdy Brembo (přední monobloc M432). K těmto impozantním záležitostem patří nemalá hromada elektroniky - ATC (Aprilia Traction Control), AWC (Aprilia Wheelie Control), ALC (Aprilia Launch Control), AQS (Aprilia Quick Shift), RBWM (Ride-by-Wire Multimap), ABS (Anti Block System) a kdo ví, co ještě.

Nasednutí na stroj nečiní zvlášť velké problémy, stejně jako manipulace s ním, tedy nebereme-li v potaz poměrně malý rejd řízení. Posed na motorce je sportovněji střiženej, zejména mluvíme-li o poloze stupaček a následně pokrčení nohou. Trup je jen lehce předkloněn a na řidítkách spočívá znatelná avšak ne nepříjemně velká část vaší hmotnosti, což se změní záhy, jakmile se rozjedete a získáte nějakou rychlost a věřte mi, že tu získáte hodně rychle :-) Zvyk je železná košile, a tak není divu, že mi stroj připadal trošku jako dětská hračka... V zájmu snižování hmotnosti se nám naháče a hlavně superbiky zmenšují a zmenšují... Sedláte-li velkou cestovní potvoru nelze nenabýt přesvědčení, že sedíte na něčem malinkatém...

Po nastartování pochopíte s čím máte tu čest, motor přede poměrně hlasitě a je z něj cítit síla. Já si respekt vybudoval ještě před tímto krokem, když mi jeden z organizátorů nastavoval všechny ty elektronické asistenty a instruoval mě, jak na ně... Jen tak mezi řečí se zmínil o tom, že je Tuňák dodáván s Wheelie Controlem, trochu jsem zbystřil a když mi ukázal výšku, přes kterou elektronika nepovolí jít zvedajícímu se přednímu kolu, na sucho jsem polkl a jen si tak pro sebe poznamenal, že to s plynem nebudu přehánět :-)

Jdeme na věc, pomalu se rozjíždím a mám pocit jako bych jel na véčkovém dvouválci (v tuto chvíli ještě netuším, co se tam skrývá), jenže pak se motor začne ochotně vytáčet a lineárně bez kopanců pokračuje až někam k 12.000ot/min, kdy na mě zuřivě začnou blikat kontrolky, ať už sakra řadím a nespím za řidítky... V tuto chvíli jsem na pochybách, zda je tam opravdu véčkový dvouválec a díky plynulosti a vysokým otáčkám (asi nesmysl, jako by Ducati Panigale nemělo elkový dvouválec a otáčkami jako stíhačka) se domnívám, že motorku pohání hodně ostrej čtyřválec... No jo no, pravda je někde uprostřed, čtyřválcové véčko... Po Crossrunerovi a Crosstouterovi od Hondy (800ccm a 1200ccm) třetí motor této konstrukce, který mě hodně dostal, tady tleskám, to se mi vážně líbí! 

K motoru, jež nabízí děsivé uspokojení, připočtěme velice dobře fungující podvozek vybavený slušným tlumičem a vidlicí a máme tu nebezpečný mix děsu a zábavy v jednom. O krocení našich vášní se velice ochotně starají monobloky Brembo... Skoro se nabízí otázka, zda je co hanit. Tady bohužel opět musím odpovědět, že ano.

O hlasitém výfuku jsem si již zmiňoval, což je pro mnohé slabý kalibr, takže přitlačíme. Opřu do asistentu řazení (Quickshifter), který byl takový nějaký neurvalý, hlasitý, hrubý, zpomalený a vůbec šlo o nejhorší pokus o implementaci vychytávky tohoto druhu, kterou jsem v motorce zažil. Trošku škoda, poněvadž samotná převodovka a řazení se spojkou nejsou vůbec k zahození. Pro odlehčení se vrátíme zase k detailům, jako je např. kokpit pilota, kde se to hemží na pohled ohavnými díly, ať už jde o páčku spojky, všechna tlačítka atd. Kdyby šlo o nízkonákladovku za kilo pade, nic neřeknu, ale na stroji za 400.000Kč bych očekával něco trochu lepšího. Stejně tak nemohu pochválit informační display motocyklu, který přede mnou opět zatajoval pro mě důležitá data - čas, zařazený rychlostní převod apod. Nicméně tohle vše bych hodil za hlavu, nebýt skutečnosti, že je naháč naháčem. Jestli si říkáte, že jsem se zbláznil, že na naháči pomlouvám skutečnost tu, že jde o naháče, tak máte pravdu, jenže já si mohu psát co chci :-) A mi osobně to zkrátka nevyhovuje, je to vlastně takový zvláštní trojboj, v nízké rychlosti víte, že máte ruce, protože se o ně lehce opíráte, jak se rozjedete na rozumnou rychlost (doplňte si sami), nápor větru vás začne od řidítek odtlačovat a řídí se vážně pohodlně, jenže pak přijde třetí fáze, fáze nerozumné rychlosti (nedoplňujte si sami, ani s nikým) a pak se snažíte ve strachu ze sfouknutí ze stroje držet se řidítek a vůbec schováváte se za virtuální (jen ve vaší mysli) postavený štít, abyste neodletěli do teplých krajů a to mě nebaví...

Takže jaká? Dobře ovladatelná motorka s povedeným podvozkem a brzdami a s excelentním motorem, ze kterého vám vlasy buď vypadají, zešediví a nebo vyrostou :-) Bomba a nebo nálož na kolech... 

Sabelell a Aprilia Caponord 1200 Rally aneb nebýt neurvalého dvouválce...

Návrat k cestovním endurům a to ještě těm "poctivým", vybaveným dvouválcem, tak by se dala shrnout příjemná půlhodina strávená v sedle Aprilia Caponord 1200 Rally.

MOTO LIVE TOUR 2016, tak přesně se jmenovala akce, během které jste si mohli vyzkoušet několik strojů z nabídky Italských značek Aprilia a Moto Guzzi. Osobně jsem sáhl po třech strojích, což moji peněženku vyšlo na 500Kč, tj. bratru 167Kč za půlhodinové svezení na jednom stroji. Jako bonus jsem dostal občerstvení v podobě malé točené kofoly a párku v rohlíku, BTW takové hnusy už léta nejím a jak mi tentokrát chutnalo :-) Registrace strojů byla naprosto bezproblémová, domluva s borci na místě také, připravená trasa vybrána výborně, takže není důvodů pro vyřčení jakéhokoliv křivého slova.

275kg provozní hmotnosti, výška sedla 840mm, přední odpružení v podobě upside-down teleskopické hydraulické vidlice Sachs, zadní hydraulický tlumič téže značky, semiaktivní odpružení ADD (Aprilia Dynamic Damping), ride-by-wire se třemi palivovými mapami (sport, touring, rain), třístupňová kontrola trakce ATC (Aprilia Traction Control), dvoukanálové ABS, tempomat, ve předu radiální 4-pístkové třmeny Brembo, motor Aprilia V2 90° příčný čtyřtakt, čtyři ventily na válec, dvě svíčky na válec (Twin-spark) poskytuje 125k při 8.000ot/min a 115Nm při 6.800ot/min. Toliko technického zadostiučinění a vzhůru do sedla.

V sedle se cítím nějak vysoko, njn. cestovní enduro, nic co by nepatřilo k věci, spolujezdec je na tom podobně dobře, sedí vysoko a pohodlně. Palivová mapa na sport, ABS ponecháno zapnuté, kontrola trakce neznámo jaká a jdeme na věc. Za krátko se ukazuje, že je tu vše na svém místě, řidítka, stupačky, páčky, kapotáž, štít, vše funguje jak má.

Od začátku mi motorka padla do skvěle do ruky. Podvozek s vybavením od Sachsu ve spolupráci s elektronickými asistenty odváděl skvělou práci, což bylo příjemně znatelné v jedné utaženější zatáčce, do které jsem to poslal ve větší rychlosti než bylo třeba, i s bržděním v náklonu v nemalé rychlosti na ne zrovna ideálním povrchu a opravným zatočením si stroj poradil hravě a pomohl mi tak odmazat z rejstříku ne zrovna povedený odhad... Brzdy si obecně zaslouží pochvalu, Brembo zkrátka umí... Opět nebyly tak ostré jak na BMW S1000XR, nezkoušel jsem ani jak vadnou, ale v běženém režimu (rozuměj, žádna pila) se nenašlo nic, co bych jim vytknul. Ochranu proti větru bych hodnotil taktéž příkladně.

Pokud se vám zdá, že jsem ve svém hodnocení opomenul pár záležitostí, tak neopomenul, jenom se přepnu z režimu chválení do režimu pomlouvačného. Začnu u toho nejočividnějšího nebo snad nejušislyšitelnějšího - motoru. Už někde hore jsem psal něco o pravověrném véčkové dvouválcovém cestovním enduru a také jsem toho nemálo napsal o tom, jak mi tyto motory nesedí a kterak tíhnu k obdivu hladkého chodu řadových čtyřválců... Asi pak stěží někoho překvapí, že motor bude tím, co mi nesedělo a vskutku nevím, na co si stěžovat dříve. Tak předně, ve srovnání se čtyřválcem, jak jinak taky že, je motor neurvalý, nevychovaný, neučesaný, brutální. Ano zátah je báječný, za plynem jde ochotně a nechá si líbit poměrně hodně, ale v horním spektru otáček řádně vadne a u omezovače je to slušná bída. Ale to není všechno, spolu s výfukem se mu daří produkovat takový rámus, že to zcela spolehlivě otráví... Nejen že překřičí aerodynamický hluk, ale dokonce schovává i různé pazvuky, jako skřípání a vrzání, které odněkud (těžko posoudit odkud) z motorky vycházely, s nadsázkou bych řekl, že je to naschvál, aby se skryl jisté nedokonalosti ;-) Ani to mi nestačí, pohled na praktickou stránku věci je ještě děsivější, tam kde bych na čtyřválu neochotně podřadil na čtyřku, tak tady jsem přemýšlel, zda to přeskáču na dvojku a nebo zda půjdu až na jedničku. Njn. jednička to vyhrávala skoro vždy, bohužel pokud ve vesnici vyvěsili třicítku, tak ani na jedničku jsem nebyl schopen jet tak, aby motorka neposkakovala, zkrátka není na malé rychlosti stavěná. Podobně nepříjemná mi přišla citlivost plynové rukojeti, kdy jen malé přivření znamenalo slušné poskakování a vůbec, charakter motoru ve spolupráci s plynem mi nepřišel ani trochu fajn. Také se nelze nezmínit o řazení, hydraulicky ovládaná spojka šla poměrně snadno, ale řazení postrádalo vychovanosti japonských strojů, nic kritického, ale zároveň nic co by si zasloužilo chválu.

Podobně nekamarádský mi přišel informační display, tady by šlo nejspíše jen o otázku zvyku, ale nějak si mohu pomoci, i přes logické a asi i rozumné základní rozvržení se mi některé informace ztěžka hledaly, např. zařazený rychlostí stupeň (jako bych nevěděl, že v obci je to jednička a mimo to bylo vcelku jedno) nebo hodiny, zkrátka věci pro mě osobně důležité... Bez ztráty kytičky nezůstanou ani ovládací prvky jako páčka spojky a brzy, ne že by byly špátné, ale je tu vidět jistá humpoláckost, ani další detaily motorky, např. "zadní strana kapotáže", kde jsou až podivně odhalené konektory žárovek, možná je to praktické, ale mi to přišlo minimálně netypické až zvláštní.

Takže co říci závěrem, skvěle ovladatelná, silná a pohodlná motorka s povedeným podvozkem, kterou ubíjí nepraktický motor a detaily různé velikosti. Jsem rád, že jsem měl možnost stroj projet, ale ještě o něco radši, že mi nestojí v garáži :-)

Rychlík Praha-Děčín aneb s kamarády na bruslích, u jídla, na koncertě, při trialu i na ferratě

Poslední květnový víkend opět překypoval nejrůznějšími akcemi, tentokráte však kynul v pohodovém rytmu. Sobotní dopoledne jsme strávil spolu s Jáňou, Veronikou a Jirkou v Radotíně. První na řadu přišly inline brusle v režii Jirky, v rozumném tempu jsme zdolali asi 27km v celkem příjemném okolí Vltavy, to když si odmyslím pár sebevražedných kopečků a úseků po silnici, ale co si budeme povídat, to patří k věci.

Po vydatném (tedy aspoň pro mě) sportovním zážitku mi celkem vyhládlo, stěží tak někoho může překvapit jak jsem se těšil z pozvání na oběd, na jehož přípravě se podíleli všichni, tedy kromě mě :-) Nevím, snad to není důvod, proč se tak vyvedl, nerad bych vám dělal chutě, když nemůžete ochutnat, co jsem si sám dopřával, a proto vůbec nebudu psát ani jediné slovo o anglické slanině, žampionech, vajíčkách, zelenině, bramborách, ...

Odpočinek u jídla, odpočinek po jídle, hudební produkce Jirky, Jáni a Veroniky, tedy zase všech kromě mě :-) slackline, Lago domluva, déšť, nákupy a cesta k Jáni.

Večeře spojená s trochou odpočinku u odpočinkového filmu a hurá na tramvaj. Koncert vážné hudby v Klementinu vážně nečeká, za to před budovou čekala Andrejka s její maminkou, až jim doručíme lístky. To že jsme malinko nestíhali, to že tramvaj jela s malým zpožděním a především to, že jsme omylem vystoupili o zastávku dále, mělo za následek, že jsme se pěkně proběhli a zřejmě i lehce přivedli čekající do stavu poněkud nervózního. Naštěstí vše dobře dopadlo a tak jsme dvě minuty před začátkem koncertu usedli na přichystané židle v úchvatném prostoru boční kaple Klementina, kde koncertoval sám W. A. Mozart, jak je na mnoha místech důrazně avizované.

Sám koncert mě nadchl, i když mě na začátku čekalo malé zklamání, automaticky jsem očekával celý orchestr a ona se objevila sama varhanistka, později sopranistka a jeden flétnista. Mnohé melodie mi byly známé a ty zbylé nikoliv, jak jinak taky, že? :-) Při poslechu jsem se dopustil i nepěkné zlé věci, to když jsem po vzoru ostatních zavřel oči, abych to lépe procítil, jenže já na místo toho hned začal usínat :-) Každopádně to stálo za to, rozhodně si podobný zážitek zopakuji... BTW překvapilo mě, že i zde se přidávalo za potlesk, takže koncert trval místo avizovaných 65min třeba 75min. Po jeho skončení jsme se společně prošli na Můstek a my s Jáňou to vzali pěšky až do Nuslí.

Pozdní večer jsme obětovali dokoukání rozkoukaného filmu a rychle na kutě, nedělní program se zdál být výživný :-)

Nedělní ráno patřilo již téměř klasiky vydatné snídani, po níž následovalo přesednutí do auta a cesta do Děčína. Auto jsme zahodili na parkovišti Labské nábřeží, přibližně sto metrů od via ferrata na Pastýřskou stěnu a snad ještě blíže na Labskou cyklostezku vedoucí do Německa. Velké výkony si žádají velké přípravy, takže jsem si rovnou dal oběd a pak jsme spokojeně vyrazili ke skále. Reference od Andrejky jaká že je to dávačka se ukázaly ne nepravdivými, no spíše je na tom Andrejka lezecky lépe než my s Jáňou :-) Tak či onak jsme neměli zrovna štěstí a jest jedno mluvíme-li asi o stovce lidí, která po skále již lezla, či o desítkách teprve se chystajících, případně o skutečnosti, že právě tento víkend byla skoro třetina tras uzavřených kvůli rekonstrukci :-) Ale nebyl by to český člověk, kdyby neignoroval zákazy v podobě cedulek zobrazujících lebku se skříženými hnátami, trošku nechápu... Stejná cedule zdobila i dva ze čtyř nástupů, které sice nebyly těžké ani fyzicky ani technicky (C - Cesta do nebíčka), za to však na psychiku nebyly úplně nejvíc nejlepší, nicméně to ještě nic nebylo...

To horší přišlo na řadu, když jsme zjistili, že až nahoru nevede žádné A ani B... Když se nad tím nyní zamýšlím a prohlížím si plán via ferrata, říkám si, že tu někdo odvedl hodně špatnou práci, aspoň co se týká logiky věci... Posuďte sami.

Nástup je C, prostřednictvím něho se dostanete zhruba do třetiny stěny, do míst, odkud teprve startují všechny ostatní cesty. Zde si můžete vybrat dvě B, která vás dostanou o další třetinu stěny výše, jenže nahoru vedou buď dvě C a nebo D...

Abych nekecal, existuje tu i cesta A/B (Vzdušný balet), jenže na tu se dostanete jen z D cesty... Dává to smysl? Nevím...

My jsem si vybrali náhodně jedno C (Rock Empire), které nás nechutně překvapilo svým nástupem, asi 3m vysokou stěnou, kterou lezete de facto bez jištění, protože první ukotvení lana je přesně v této výšce, takže jsme to nakonec vzdali a vydali se k dalšímu Céčku (Memento HTW), které na tom nebylo o moc lépe. Docela prekérka, nejlehčí Céčkové cesty byly pro nás nezdolatelné a přitom jsme byli ve výšce jedné třetiny stěny bez možnosti dostat se dolů. Nezbylo než to slézt po nástupu... Měli jsme velké štěstí, že jsme se minuli se všemi ostatními mířícími vzhůru...

Znechuceni nebezpečností a nelogičností jsme to nadšeně (že jsme přežili) otočili zpět k autu, tam jsme se posilnili, obuli inline brusle a vydali se do Německa neočekávaje další problémy, které se záhy vynořily...

Jestliže se na turistickém portálu města Děčín (idecin.cz) dočtete, že Trasa 01 - Labským údolím (Labská cyklostezka) je vhodná pro in-line brusle, měří 30km a dorazíte až do Königstein, tak záhy zjistíte, že jsou to zpola kecy. Předně, pro in-line brusle je sjízdných pouze 19km a to raději nemluvit o tom, že jen necelá polovina nabízela asfalt kvality vhodné pro tuto sportovní aktivitu... Zbytek tvořil nechutně hrubý asfalt a část ještě hrubší asfalt, který totiž nebyl ani cyklostezkou, ale obyčejnou silnicí, po které jezdila auta... Luxus :-( Nicméně všechny mé stížnosti můžete nakonec hodit za hlavu protože prostředí je natolik kouzelné, že místy na ten tankodrom zkrátka zapomenete. NPR Kaňon Labe a NP České Šýcarsko jednoduše vaše vrásky na duši vyhladí. Tak či onak na cestě počítejte raději s různými nástrahami, špatný povrch jsem již si zmínil, že?, provoz automobilů na jistých úsecích stejně tak, možnost dehydratace z důvodu ne zas tak mnoha občerstvení po cestě bych také neměl opomenout a konečně počítejte s koncovým bodem výletu ve vesnici Krippen, je-li vám osud vašich koleček milý...



Na slunci vypečení a nemálo dehydratovaní jsme se vrátili zpět do Děčína, kde jsem trochu nerozumně podlehl chuti zdolat přeci jenom nějakou tu ferratu, zvlášť když mě v tom  povzbuzovala Janička. Bohužel to jídlo, které jsem do sebe nacpal v běhu od auta ke stěně nedolezlo ani do žaludku, natož aby z něj tělo vydolovalo nějakou energii, a tu zmiňovanou dehydrataci raději ani nezmiňovat. Nástup byl zdolán v rekordním čase, pravda, chvílemi jsem se nejistil... Rázem se přede mnou vynořil problém zvaný výběr cesty, chtěl jsem sáhnout po tom nejhorším (Pošetilost mocných), naštěstí však byla zavřená, Dráteník (že by zkomolenina Drátníku z mé domoviny u Blatin? :-)) byl dalším lákadlem v řadě, ale ten jsem pro změnu nemohl najít a několik málo lidí, kteří na stěně zůstali, mi nedokázalo poradit. Takže jsem nakonec vzal za vděk cedulkou "D", u které bylo napsáno cosi jako "Frona", tedy hned po "B" nástupu "Hladový poutník". Možná již tušíte jak nedobrý to byl nápad... Přestože "D" cesta byla vyloženě krátká, odhadem 1/4 výšky stěny, znamenala pro mě neskutečný boj... Začátek jsem dal vcelku snadno, po železe, jak jinak u mě, ale na konci čekal kratičký převis, který jako by zrcadlil převis poptávky sil nad nabídkou toho, co mé tělo dokázalo vyprodukovat. Ono, co si budeme povídat, pro horolezce a zkušené ferratisty nešlo o nic zásadního, šlo se po kramlích, jenže když takhle objímáte skálu těsně pod několikametrovým převisem, srdeční frekvence se blíží anaerobnímu prahu, frekvcence a mělkost nádechů přitakává a vy pociťujete absenci sil a velkou žízeň jako bonus... Jo a abych nezapomněl, víte, že dolů nemůžete... jo a opakovaný pohled dolů vám rozhodně nepřidá :-) Aby toho nebylo málo, jistící lano je od kramlí tak vzdálené, že se nelze neubránit pocitu, že byste si mohli vyzkoušet upadnout do ferraťáku... Skvělá představa jak visíte dva metry pod převisem, pár desítek metrů nad hladinou Labe a nikdo nikde... tušíte, že by bylo nemožné vyšplhat vzhůru a přemýšlíte, zda by pro vás poslali helikoptéru, nebo zda by se našli horolezci, kteří by vás vytáhli nahoru na laně... Ale raději se vraťme k chladné hlavě, jak to asi vyřeším? Je to jednoduché, jak nastoupím do převisu, budu muset sprintovat, ani vteřina odpočinku - ha ha, jak bych to v tom převisu asi udělal? Jdeme na to! Jeden krok, druhý krok, ... V tu chvíli začínám pociťovat mocnost zemské gravitace, cítím, jak se mé tělo odlepuje od skály a přemýšlím, jak se asi udržím jednoruč viset nad propastí a druhou rukou se budu přejišťovat :-) Logická úvaha mě přivedla k bleskovému rozhodnutí, tohle se nesmí stát! Proplétám nárty noh do kramlí a vypětím většiny sil se lepím ke skále. Proklínám tvůrce ferraty, jestliže "C" ferraty měli lano přibité do skály sporadicky, první klidně začínalo ve 3m, tady je jistící lano přišito po půl metru... A to není vůbec fajn, pokud musíte přejistit dvě jištění a být u to protáhlí jako Van Damme při svém pověstném rozštěpu... Už tak divoké tlučení srdce ještě zrychluje, aspoň, že se rozplynuly poraženecké myšlenky na pády a záchrany... Mozek je ovládán cílem přežít a vylézt, tělo sytí adrenalinem a dobře, že tak... O chvilku později dohmatávám na kramli umístěnou již nad převisem, cítím, že by mě ruce o moc déle neudržely a tak notně vyčerpán přehodím tělo přes okraj skály a po kolenou odlezu do bezpečné vzdálenosti... Nohy se dlouho jenom nesly, takže vstávám a pádím k lidem za zábradlím, nechám si poradit kudy že dolů a poklusem spěchám za Janičkou, výživný zážitek...

I přes mé extempore stíháme závod Českého poháru v cyklotrialu a že je na co se dívat, trochu jim závidím, jaký jsou to machři. Přiznám se však, že nešlo neobdivovat pouze techniku jezdců, ale i jejich stroje, aneb je pěkné vidět vývoj cyklistiky ve všech jejích příchutích.



S jídlem v ruce opouštíme závody a míříme vstříc městu, tedy jeho centru, tedy několika málo náměstím... Tak to jsem ještě neviděl! Celkem pohledné Masarykovo náměstí se mění před očima, koho jen napadlo na tak pěkném místě postavit naprosto odporné paneláky? To jsem vskutku ještě neviděl a kdo by disponoval stejnou nezkušeností jako já, tomu rozhodně doporučuji návštěvu :-) A pak, až si ukroutíte hlavu, vyrazte na místní zámek, který vám spraví chuť. Nejen, že je na zámek šplhající po skále milý výhled od via ferrata, ale ani cesta k němu Dlouhou jízdou ze Zámeckého náměstí není k zahození. Na nádvoří doporučuji nepřejít bez povšimnutí dva krásné chráněné stromy, zvlášť buk lesní stříhanolistý stojí za pozornost... Stejně tak by bylo chybou, tedy v sezóně, minout Růžovou zahradu, která potěší nejedno oko nejen růžemi, ale i krásným výhledem na město...



Před odjezdem z Děčína jsme se ještě zastavili na nákupy, vždyť nás znáte, jsme vyloženě nákupní typy, ktere v každém místě musí prošmejdit všechna velká nákupní střediska. Zde jsem vzali útokem Centrum pivovar. Vězte, ti, kteří nevěříte mému vysvětlení, že na jeho vzniku se podílel v nemalá míře brácha, takže jsme to měli povinně :-)

Sabelell a Kawasaki ZZR1400 Performance Sport aneb na pomezí světlé a tmavé strany síly Jedi

Letošní testovací série zdaleka nekončí a přesto se právě teď dá mluvit o jejím vrcholu. Proč? Protože Kawasaki ZZR14000 Performance Sport! Teoreticky by mohlo stačit nechat promluvit její brutální motor o objemu 1441ccm, který vám dokáže naservírovat 200k, s Ram Air dokonce 210k při 10.000ot/min. Ani maximální hodnota točivého momentu se svými 162,5Nm při 7.500ot/min snad nikoho neurazí. A že ta promluva bude mít podmanivý chraplák, tak o to se vám postarají dva laděné výfuky značky Akrapovič.

Ale vraťme se na začátek. Samotné půjčení stroje si opět zaslouží aspoň několik slov. Na rozdíl od předchozích kousků, jsem si motocykl zarezervoval během "tovární" předváděcí akce Kawasaki Green Days 2016. Na takovýchto akcích se setkáte s trošku jinými podmínkami, než při zapůjčení testovacího stroje přímo některého dealera. Tak či onak patří Kawasaki dík za formát jejich akce, která v průběhu roku našla pět zastavení, během níž jste si mohli bezplatně (nepočítaje vratnou zálohu ve výši 10% pořizovací ceny) zapůjčit jejich motocykl. Proces registrace byl přímočarý, po vyplnění formuláře na webu se mi ozval zaměstnanec K., se kterým jsem si domluvil termín jízd. Vtipné bylo, že jsem se během telefonátu dověděl, že na ZZR1400 se zrovna fronty nestojí a tak jsem po pár dalších minutách povídání si o tomto stroji dostal příležitost obsadit dva testovací sloty pro sebe. Body pro K. za přístup k zákazníkům.

Na samotné půjčení jsem se těšil natolik, že jsem v den "K" okázale ignoroval nachystané občerstvení včetně nádherně vypadajícího štrůdlu a místo toho vyhlížel příjezd testovacího stroje :-) Je tady, poslední úpravy oblečení a už se hrnu k té zelené bestii. Borec od K. mi vysvětlí základní nastavení palivových map a kontroly trakce, sám tam střelil "ostrou palivovku" a kontrolu trakce nechal na "1". Tož to, já, díky několika dešťovým přeháňkám, se kterými jsem se seznámil při cestě z Brna spíše uvažuji o stupni "3", ale Jedi to vem...

Odezva na tlačítko startéru je okamžitá stejně jako odezva vašeho těla, kterým projede blesk po zaregistrování zvuku, ze kterého čiší nezkrotná síla...

Přestože motorka váží 268kg bez příslušenství (trochu nerozumím tomu, co je tím míněno) není se třeba bát manipulace s ní. Sedlo je dostatečně (až překvapivě) nízko, těžiště také a světlá výška asi nebude zvlášť přehnaná... A tak při manipulaci na místě překážela jenom obří kapotáž a menší rejd, než na který jsem zvyklý z ostatních strojů této třídy. A ano K. tuto zelenou krásku řadí do kategorie Sport Tourer, avšak vzápětí dodává, že máme tu čest s hypersportem. Co to znamená? Asi tolik, že do mého osobního srovnání velkých cesťáků jsem měl přihodit 1400GTR a ne ZZR14000PS, nicméně ta byla dostupná jen ve Šternberku, což jsem trochu projel :-) Samozřejmě hypersportový přívlastek přináší i další konsekvence, třeba poloha na stroji je aspoň z půlky superbiková, nízko položená a sklopená řidítka, stupačky posunuté vzad, díky tomu jsou vaše nohy mnohem více skrčeny než je běžné pro velké cesťáky a stejně tak trup není zcela vzpřímený, ale poněkud nakloněný vpřed a co si budeme nalhávat nejlepší je položit ho na nádrž :-)

Jestliže se tu díky mému velkocestovatelskému pohledu bavíme o jistých kompromisech v posezu, nutno zmínit, že nebyl nepohodlný a půl druhá hodina v sedle nebyla příčinou jakékoliv rozlámanosti, tak se ještě zmíním o druhém nešvaru, který jsem zaznamenal a to proto, že jde o to poslední, na co mohu nadávat, pak se bude jen chválit a obdivovat :-) Tak schválně, co se mi nelíbilo? Kdo by hlasoval pro titanové koncovky výfuku Akrapovič v údajné ceně 60.000Kč (neověřoval jsem) měl by pravdu. Za normálních okolností by to nebylo prý tak zlé, ale testovací mašina měla výfuk "potuněný" a přestože publikoval nádherný zvuk, motor při zavření plynu krásně střílel do těchto titanových krásek, štvala mě hlučnost. Zvuk byl příliš hlasitý a v jistých otáčkách mi rezonoval v přilbě, zkrátka nic, co bych chtěl poslouchat déle než jeden kilometr...

Vzhůru však k výšinám! Jak se sedí, jsme si řekli. Jak se ovládá? Překvapivě poměrně snadno, ne tak jako Yamaha FJR1300, ne tak jako BMW S1000XR, ale pořád o několik stupňů snáž než Suzuki GSX1250FA. Plyn je nádherně citlivý, hydraulická spojka je snová (lepší jsem nezažil) a to ať mluvíme o chodu, tvaru či preciznosti výroby páčky, řazení je tím nejlepším, které jsem potkal, brzdy brzdí dobře, co byste čekali od předního monobloku Brembo M50? Je pravda, že mají vlažný nástup a účinností (subjektivně) nedosahují na Bremba z výše zmíněného BMW, ale pořád skvělé! Ostatní ovládací prvky jsem nikterak moc nezkoumal, jízda vás totiž naprosto pohltí, popř. taháte za plyn trošku více než je zdrávo a pak nemáte čas zabývat se podružnostmi typu přepínání čehokoliv :-)

Co se týká přístrojovky, uprostřed najdete digitální display, který ukazoval na ne příliš velké ploše příliš mnoho údajů, ale zařazenou rychlost a hodiny jsem tam vždy nalezl, takže cajk. Z obou stran je obklopen dvěma klasickými budíky, vpravo otáčky motoru a vlevo rychlost. Levá strana mě bavila, při jízdě obcí člověk nabýval pocitu, že to nic neukazuje, tak nízko je totiž neznačená padesátka :-) Musíte totiž vzít v úvahu, že tachometr končí na reálně dosažitelných (bohužel jsem neměl možnost vyzkoušet) 300km/h :-)

Samostatnou kapitolou je tlumič Öhlins a upside-down vidlice, které se staraly o to, aby se motorka nevznesla k nebi a že jim to šlo báječně! Na zalepené a rozbité silnici jsem měl pocit jistoty, který by mi tam zřejmě scházel i na cestovním enduru, jediné na co jsem narazil byla drobná nejistota na velkých podélných nerovnostech, jinak bych podvozek hodnotil jedničkou s hvězdičkou, nádhera!

Asi bych neměl opomenout zastavit se u motoru ;-) Nejdůležitější technikálie naleznete ihned v úvodním odstavci, tady bych se rád zaměřil na praktické důsledky těchto čísel... Předně jsem objevil motorku, která svým zátahem překonává Bandita. Už něco málo nad 2.000ot/min stačí motoru k tomu, aby se beze slov sebral a sprintoval do cíle vymezeného omezovačem... Je to skoro k nevíře, jak se motor na šestku při rychlosti okolo 50km/h probere a letí... nádhera. Takže pokud máte rádi zátah a klidné cestování, kopnete tam šestku a nic neřešíte, pokud potřebujete předjet, prostě zatáhnete za plyn a nic neřešíte. Ale to není jediný mód tohoto úchvatného motoru, pokud plyn podržíte zatažený, rozpoutá se peklo na zemi... Těžko říct, která rafička letí k dorazu rychleji, zda na tachometru nebo otáčkoměru. Tak či onak se mě začala zmocňovat hrůza, takhle vystrašený jsem byl možná tak na Ducati 1199 Panigale S s motorem roztočeným na 10.000ot/min, jenže Kawě stačilo k tomu samému o několik tisíc otáček méně... Děsivé, nádherné, opojné, vražedné...

Všechna slova jsou tak trochu marná, tohle si zkrátka musíte zažít na vlastní kůži. Velká Ninja byla paradoxně asi prvním strojem, kde jsem více brzdil než tahal za plyn :-) Zároveň ji řadím mezi nejlepší stroje vůbec, máloco ji lze vyčítat a máloco nelze nechválit. Zkrátka luxus!

Na konec bych mohl připosr... utrousit několik slov o okolnostech, za kterých jsem měl možnost protáhnout tuto povedenou raketu. Letos šlo o první testování nejen na suchu, občas jsem potkal dešťovou přeháňku, občas jsem jel na mokru (zvlášť na dálnici to potěší) a aby toho nebylo málo, tak jsem si zakličkoval na dálnici mezi Toi-Toikami, které poztrácela dodávka z vleku... Skoro bych si myslel, že si toho řidič ani nevšiml, když jsem ho o nějaký kilometr dál předjížděl, valil stále svým tempem dál, jako by o nic nepřišel :-)

ZLM 2016 - rychlobruslení in-line aneb jak jsem letos poprvé (ne)závodil

Je to k nevíře, tedy aspoň mně samotnému, musela uběhnout více než polovina roku 2016 než jsem se dostal k prvnímu závodu Žďárské ligy mistrů, tedy ve skutečnosti jejímu 8. pokračování :-)

A co jsem dělal, že jsem nezávodil? Skoncoval jsem se svými dietami, vrátil se k milému přežírání, ztloustl jsem, přestal jsem nacházet čas na pohyb, nemocí také pozvolna přibylo, pozbyl jsem nadšení pro bezhlavé riskování svého zdraví při závodním nasazení bez potřebného tréninku, atd...

Nakonec jsem však na poslední chvíli změnil názor a rozhodl se bez větší přípravy zkusit rychlobruslení na lize. A jak to se mnou vypadalo? Na in-linech jsem v roce 2016 odjel odhadem méně než 100km. Zdraví mi stále neslouží, typická bolest v krku sice pomalu začala ustupovat, ale tři dny před závody jsem se zlehka potloukl, to když jsem spolu s kolegy vyrazil na firemní dětský den... Že si dorubu koleno při zorbingu s kolegy gladiátory, tak to se dalo čekat. Ale že si dorubu levé lýtko při lezení na umělé stěně, to mě trošku překvapilo, tedy minimálně stejně tak, jako v případě trampolíny, kterou jsem nejspíš díky své hmotnosti při figuře prosedl až na zem a narazil si kostrč a páteř...

K těm několika drobnostem připočítejte několika-denní přejídání, švagrová slavila kulatiny a pak přimíchejte trošku únavy z nedělní procházky, nedělního tréninku na bruslích a odpolední houbařské projížďky na kole...

A proč že jsem se zprčil a vyrazil na ligu? Měl jsem trochu chuť (jo a asi stejně velkou nechuť :-)), a pak jsem si také vzpomněl, kterak jsem vyhodil z okna ranec peněz za speedové in-line brusle, které obouvám na jeden závod za rok... na ligu... Takže asi tak.

Do ZNS jsme spolu s Jáňou dojeli asi okolo půl šesté, hodil jsem se do sportovního, pořezal se při zavazování bruslí a hurá na ovál. Zrovna do cíle spurtoval Láďa a Láďa, not bad, chlapi se zlepšili přibližně o 5s oproti loňsku, to je nářez! Cvičně jsem obkroužil pár koleček a hurá na start, dokud se ještě držím na nohách.

Start! Letos jsem nakoukal starty na youtube :-) Když už nemakám na sobě fyzicky, tak aspoň o to teoretično je třeba se postarat. A jako dobrý, kdybych se o podobný start nepokusil téhož dopoledne a neposlal své koleno zpět do věčných lovišť, možná bych udělal lépe, ale možná je to úplně jedno, stejně by se tak stalo při závodech :-) Hned v prvním kole si říkám proč že do toho tak dupu a nejedu nádherný čistý double push, tak jak to umí borci na youtube. Prokletí, jak závodím, tak prostě musím makat naplno, jinak to zkrátka nejde! Tím ale trpí technika, kterou ve skutečnosti nemám, ale i ta co jsem viděl na videu :-) První kolo za 35s, to jedu stejně jako loni, kdy jsem na tom byl s fyzičkou o řád lépe a asi o tři řády hůř než před 2 lety :-) Druhé kolo je jak páté, osudové... První zatáčka zmařila mé šance na rozumný čas, zavrávorání a na poslední chvíli odvrácený pád mě nejen zpomalil, ale i rozhodil... Třetí kolo mě ne nepřekvapivě seznámilo s paní temnotou, hmmm krásně se mi zatmívalo, jak já jen mám rád tyto okamžiky, kdy tělo tuhne a já se ho snažím přemoci myslí a ono to občas i vyjde...

Pomyslnou cílovou pásku jsem proťal v čase 1:43,52 což je ve srovnání s loňským časem 1:44,00 měřitelné zrychlení :-) Jaký paradox, čím jsem na tom fyzicky hůř tím lepších výsledků dosahuji? :-) Předloni jsem to pádloval za 1:49,70 a o další dva roky dříve (2012) ještě na starých bruslích (po přepočtu 5 kol na 3) za 1:54,00...

Na konec se však ukázalo moje zrychlení jako nedostatečné a tak jsem se oproti loňsku propadl ze 3. na 6. místo, ale i tak výsledek hodnotím poměrně kladně a třeba mě motivuje k nějaké další účasti na lize :-)

Sabelell a Yamaha FJR1300A aneb není moc co vytýkat, ale srdcovka to nebude

Další týden zahajuji testem další motorky, dnes konečně přišla řada na nenápadného favorita, Yamahu FJR1300A. Stroj o kterém jsem toho ještě nedávno moc nevěděl se postupně vybarvil a já se na něj nadmíru těšil a to ještě o to víc, oč prospěly stroji inovace nachystané pro sezónu 2016, jako třeba, konečně, 6-ti stupňová převodovka...

Vypůjčení Yamahy nevybočovalo nějak zvlášť z řady. Tedy odpustíme-li si srovnání s "prémiovými" hráči jako je BMW a Harley-Davidson. To znamená, že můžete zapomenout na půjčení zdarma, neřešení benzínu a další příjemnosti... Skládáte vratnou kauci ve výši 10% ceny motocyklu, tj. 43.000Kč, motocykl vám je zapůjčen na 1,5h (s max. ujetými 100km, každý další km je za 10Kč, nicméně, jak mi bylo řečeno, jde jen o hypotetickou variantu, tolik kilometrů rozhodně neujedete...) přičemž je možné domluvit se za násobcích této částky, nicméně každý interval vás bude stát 500Kč... Samozřejmostí je návrat motocyklu tak, jak jste ho dostali, tj. s plnou nádrží. Jednání zaměstnanců Yamahy bylo... jo, jak to říct, ono záleží na koho narazíte, takže polovina byla na 100% a druhá polovina tak na 60%, ale k tomu se vrátím až na konci ve zhodnocení... Také je třeba nezapomenout, že v Praze je blaze, tedy pokud nejezdíte autem a nesnažíte se zaparkovat, proto si po dvou hodinách parkování zdarma (přímo před motosalonem na Vrbové) připlatíte 30Kč za každou další hodinu, jakože do dvou hodin se vážně nevlezete, díky vší byrokracii...

Ale zpět ke stroji/na stroj. Při usedání hned zjišťuji, že sedadlo a sama motorka je poměrně hodně široká, při groundhandlingu mi navíc zlehka překáží celokapotáž, na stranu duhou se mi sedí dobře a baťůžek nemá nejmenší problém vyšplhat vzhůru, zkrátka tu sedíme níž než na Suzuki.

Spěchal jsem až tak, že jsem nestihl zhodnotit design, což je stejně zbytečné, ale na druhou stranu klidně můžete poznat můj názor. Oldschoolový, líbivý s několika moderními prvky, nic co by zvlášť budilo plamenné diskuze a rozdělovalo pozorovatele do dvou znepřátelených táborů. Takže, líbí se mi, ale že bych si z ní sedal na zadek, to vážně ne...

A zase zpět za řidítka, po nezbytné instruktáži (ano i základní model vozí hromadu moderní elektroniky) startuji povedenou 1300, které disponuje maximálním výkonem 146k/8000ot/min a krouťákem 138Nm/7.000ot/min. Dunivý zvuk na volnoběh jako by napovídal, že máte co dělat se silákem (to naznačují i papírové hodnoty)... Jedeme, první na co narazíte, pokud do ničeho nenarazíte, je, že se motorka ovládá zcela hravě a o téměř 290kg vůbec nevíte... Poloha na sedle je vzpřímená a pohodlná, stupačky, řidítka a vůbec všechny páčky jsou na svých místech a stejně jako před týdnem (při projížďce BMW S1000XR) nabývám pocitu, jako by inženýři v Yamaze navrhovali stroj přímo mně na míru...

Záhy však také nabývám nelichotivého pocitu, že motor netáhne, jak bych si představoval, proto rychle hledám na displayi palubního počítače jakou že palivovou mapu mám aktivovanou, no jo, Touring nebude nic pro mě, přepínám tedy na obligátní S jako Sport(ing). Rázem je tu mnohem živější odezva na plyn a vůbec to jede nějak lépe.

S řazením se seznámíte také velice brzy, nová šestistupňová převodovka ve spolupráci s novou spojkou (ne vážně jsem neměl tu čest vyzkoušet dosavadní 5-ti kvalt, tedy pokud není stejný jako v prehistorickém XJR1300...) odvádí naprosto precizní práci, tady se má co učit i BMW, dokonce mi toto kombo chutná více než na mé Suzuki...

Bylo by také na čase poškádlit i brzdy, přeci jenom na červenou nepojedu... Co k ním říct, odvádí slušnou práci, kdyby lehce nepřipískávala přední brzda asi bych měl stěží na co si stěžovat. Ale když to srovnám s výletem na Kokořín... zkátka BMW brzdilo minimálně o třídu lépe...

Uživatelský komfort jsem už zmínil z pohledu bezproblémového ovládání mašiny, totéž platí o ochraně před povětrnostními vlivy, jak nohy, tak tělo a hlava jsou v pohodě. Může za to i stavitelný (elektronicky) přední štít. Po dojetí jsme sice dlouho přemýšlel o tom, jaký to má smysl... nakonec jsme na pár use-caseů přišli, ale mi samotnému by přišlo vhod investovat spíše do lepšího podvozku, ale o tom až za chvíli...

A nebo raději hned, ono asi bude slušný rozdíl mezi jednotlivými verzemi, základní FJR1300A má klasickou vidlici se základním nastavením, kdežto FJR1300AE má elektronicky stavitelnou upside-down vidlici, která by snad mohla podávat lepší výkony. A co tím myslím, prostě to dost drncalo, nezažil jsem sice během zhruba 70km, které jsem měl tu čest stroj sedlat, žádný vážný problém typu odskočené kolo, nejistota ve vedení stopy, ale i tak tu chybělo komfortnější odpružení a to zadní tlumič byl nastaven na hodnotu soft...

A teď k tomu de facto jedinému, co mě na motorce zklamalo a to ne snad, že by to bylo špatné, ale spíše protože jsem od toho očekával mnohem více... Motor! Má povedený zvuk v nízkých otáčkách, má hezký zvuk, když se řádně roztočí, disponuje solidním zátahem, je hlavním strůjcem skutečnosti, že motorka jezdí celkem úsporně (prý klidně pod 6l), ale chybí mu zátah odspodu :-( Zkrátka ve 3.000, kdy se motor mé Suzuki probouzí k lineárnímu zátahu téměř do maxima svých otáček a to mluvíme o jakékoliv rychlosti, tak zde nám třináctistovka s úžasnými papírovými hodnotami spí... Považte sami, o 49% vyšší výkon a o 28% vyšší krouťák a jak to vypadá v praxi? Zkuste si jako na Suzuki zařadit šestku v padesáti nebo i klidně šedesáti a počítejte, kdy se vám motor sebere... Chcete předjíždět na Suzuki, zatáhněte za plyn, na Yamaza koukněte na zařazenou rychlost, kopněte o jednu až dvě níž a zatáhněte za plyn... Ale pozor netočte do maxima, tam mu dochází dech, krouťák i výkon slušně padají ke dnu... Nesnažím se motor nijak kritizovat, na vše, co jsem napsal by se dalo říct, že jednoduše s touto motorkou neumím jezdit, protože nevím co chce... Skutečnost je však mnohem prostší, mám rád charakteristiku svého motoru a od náhrady bych očekával, že bude můj stroj přesahovat ve všech ohledech... A tato motorka byť mi přijde v naprosté většině ohledů lepší a nebo minimálně srovnatelná, zcela jasně pokulhává v ohledu zátahu odspodu, který já tak oceňuji. Takže asi tak... 

Před závěrečným zhodnocením bych ještě rád vyzdvihl několik drobností, kterými mě Yamaha nemálo potěšila, tedy myslím těmi, které jsem ještě nezmiňoval... Kardan, neptal jsem se sice, po kolika kilometrech si zaslouží nějakou údržbu, ale minimálně z "krátkodobého" pohledu je nesmírně lákavý, zkrátka neřešit mokro a prach a nemuset se starat o sekundární pohon - typicky řetěz, to by mě vážně lákalo. Další nezanedbatelnou drobností jsou vynikající zrcátka, po dlouhé době jsem něco viděl za sebou, byť je to možná opět trošku zbytečné, protože Yamaha dokáže být slušně rychlá a tak by se mohlo zdát, že tuto proprietu nebudete potřebovat :-) Asi šlo o nejpraktičtější zrcátka vůbec, které jsem kdy potkal na motorce od dob tykadel Simsonu S51 :-)

Co říci závěrem, skvěle padnoucí motorka do ruky, skvěle se ovládá, hodně dobře jezdí a brzdí, z části údržby prostá... Kdybych se pro ni měl rozhodnout, asi bych ještě musel vyzkoušet AE nebo S verzi s lepším podvozkem, protože pak by mi scházelo pouze přivyknout jinému charakteru motoru :-) Když jsem u něj, ještě bych rád podotkl, že i v jeho chodu se našla nepěkná zlá věc, asi okolo 4.000ot./min byly znatelné nejen v mých, ale i ve spolujezdcových stupačkách nemalé vibrace, ale nic, co by nešlo řešit nebo snést :-) 

Na konec vám ještě dlužím návrat k hodnocení personálu Yamahy, první borec, který mi motorku půjčoval a pak vracel zálohu a vůbec řešil celé půjčení byl profík a nemohu poznamenat jediného křivého slova. Za to, když jsem dorazil zpět, přebíral ode mě motorku druhý týpek, který se hned se zájmem ptal na to jak se mi líbila a já nepříliš strategicky začal s kritikou, načež se na mě pán začal poměrně mračit a de facto mi vysvětlovat, že tomu nerozumím... Jeho argumenty mi však přišly dosti mimo... Navíc si vzal "na pomoc" člověka, který právě přijel na další testovací FJR1300A a poprosil ho o jeho názor na věci, o kterých jsem mluvil a jak naschvál se jeho názory shodovaly s těmi jeho. Jenže co můžete čekat od postaršího pána (záměrně to píši diskriminačně ;-)), který se se zájmem v první řadě rozhovořil o 0,3l nižší spotřebě při jízdě po dálnici oproti pile... Já za to zkrátka nemohu, že tato motorka do 5.000 otáček moc nejede a ani s tím nic neudělá názor jiného pilota, kterému přijde, že to do pěti tisíc valí i v Touring režimu a že ve Sport režimu to bere kua za srdce... Ani neudělám nic se vžitým názorem, že řadový čtyřválec jede až ve vysokých otáčkách, vždyť to není véčkový dvouválec... Pánové seděli jste někdy na Banditovi, který stál polovinu peněz co Yamaha? Já osobně třeba neseděl na dvouválci, který by měl odspodu větší zátah... Ale víte co, ono je to jedno, je to můj názor, který je hodně zaujatý a hodně omezený, pořád na světě jezdí tolik motorek, které jsem nevyzkoušel a ani nevyzkouším, svůj názor prezentuji, ale nikomu nevnucuji... Bohužel bych si měl uvědomit, že za trochu odbojnou obranou Yamahy stála zřejmě má kritická slova, o nichž jsem se domníval, že si je stěží kdo může vzít osobně, protože jsem neopomenul kontext, do kterého jsem je zasadil. Takže Yamaza zdar :-)

Sabelell a BMW S1000XR aneb povedená střela

Po týdnu je tu opět moje oblíbená rubrika "sedláme stádo divokých koní." Tentokráte jsem se pokusil zkrotit jedno takové čítající 160 plnokrevníků z Mnichova...

BMW S1000XR, tak mu říká výrobce a zároveň ho častuje přívlastky jako sportovní a adventure, prý jde o křížence endura a sportovního stroje... s klidným svědomím mu dávám za pravdu...

Jestliže před týdnem bylo mým cílem zjistit, co lidi přitahuje na značce Harley Davidson, tentokráte byly mé cíle sobečtější, tak nějak jsem se vrátil k představě, že bych jednou mohl sedlat velké silniční enduro. Vzhledem k tomu, že mě zajímá převážně ta silniční tvář strojů, byl počin BMW v podobě S1000XR neodolatelnou pozvánkou k testovací jízdě.

Domluva v BMW byla přibližně stejně tak pohodová jako v HD a i podmínky byly obdobné, 20.000Kč kauce a smlouva o zapůjčení motocyklu... Na rozdíl od HD zněla domluva tak, že stroj vrátím se stejným množstvím paliva s jakým jsem si ho půjčil, na druhou stranu jsem nebyl limitován hodinovým intervalem a tak se má jízda mohla protáhnout až do délky otvírací doby motosalonu...

Seznámení s motocyklem probíhalo poměrně dlouho, poněvadž disponuje slušnou náloží elektroniky s níž si člověk za jízdy může hrát a "přizpůsobit" si tak stoj k obrazu svému. Palivové mapy, elektronicky řízený podvozek Dynamic ESA s možností přepínání dynamických nastavení, nastavitelné ABS, palubní počítač, ... a tak bych mohl pokračovat a zahrnout věci zcela běžné a seznam by se nafoukl jak horkovzdušný balón.

Ale vzhůru do sedla téměř 230kg vážícího stroje. Sedlo je poměrně vysoko, nutí mě zavzpomínat na další BMW, kde jsem již tento pocit několikráte zažil (pocit, že motorky šijí snad pro dvoumetrové chlapy). Celé chodidlo na zem nepoložím, ale co, jedu se projet a ne to tlačit ze sedla :-) Jo, mimochodem, sedlo bylo jak ušité pro můj zadek, k tomu vzpřímená poloha trupu, rozumně široká řidítka a stupačky přesně tam, kde bych si to představoval, aby to bylo úplně nejvíc nejpohodlnější... To stejné se dá říct i o nožní brzdě, řadičce, plynu, spojce a brzdové páčce... Ergonomie je zkrátka na jedničku s hvězdičkou.

Rozjíždím se a hned brzdím, je nutné dát přednost projíždějícím autům, kurník, proč tam nemohu trefit neutrál? Že by další stroj, kde to s neutrálem nebude žádná sranda, nebo jsou na vinně moje nohy? Hned po vjetí na silnici se proplétám mezi stojícími auty na první místo před semaforem. Zelená. Chcíp... Start! Chcíp! Start! Chcíp. Bzzzrrrrzzrz, konečně start a konečně odjezd z křižovatky... No i potvora se 160k vám zkrátka může chcípnout :-) Celkem jsem byl rád, že mě nic nezvalchovalo, to by byl smutný konec projížďky. Krom mé nešikovnosti se záhy ukazuje jak je motorka neskutečně lehce ovladatelná, skoro bych řekl jako malý skůtr, ale na něm jsem v životě neseděl (tedy asi), takže stěží mohu srovnávat. Nicméně, jakmile se pootočí kola, veškerá hmotnost je ta tam a stroj se vede lehce, jako by byl nehmotný. Za chvíli si člověk zvykne i na představu, že v zatáčkách jezdí skutečně po kolejích, nic ho nerozhodí, kam ho pošlete, tam jede, krása.

A jak jede? Motor původem z S 1000 R potuněný tak, aby odpovídal představám těch, kteří o vzniku tohoto stroje rozhodovali dává k dispozici zmiňovaných 160k při 11.000 ot./min a vrchol točivého momentu lze nalézt v 9.250 ot./min. No ano, docela pekelné... Předchozí technické údaje jinými slovy říkají, že motor je třeba točit, sice táhne i odspodu, ale to pravé přichází až v otáčkových výšinách, kam jsem se nepodíval... Proč? Nechtějte vědět, jak by tento stroj letěl ve zmiňovaných otáčkách, ani dvojku bych nesměl zařadit... A vůbec kontrolka nabádající k přeřazení by mě vysvítila za živa, kdybych to tak točil... Motor, ač skvělý, byl zřejmě jedinou věcí, která mi nepřirostla k srdci, prostě mám rád instantní Bandití zátah motoru od volnoběhu, tenhle prahne po otáčkách a to není zcela můj šálek kávy. Tedy čistě subjektivní záležitost... Objektivní výtku bych také jednu našel, týká se vibrací, možná okolo 4.000 ot/min (nevím přesně), ale v jednu chvíli byly citelné a motor při nich měl takový zvláštní plechovo-plastový zvuk. Tím však asi končím a musím už jen chválit, ať už skutečnost jak jde motor za otáčkami, jakou má sílu, jak návykový má zvuk, jak umí při zavření plynu rozkošně střílet do výfuku... Nádhera!

Motorka se tedy umí pěkně rozvášnit a naštěstí díky jejím úchvatným brzdám ji lze zase trochu zkrotit. Duální ABS si se strojem poradilo vždy na výbornou. Takovou preciznost na brzdě jsem ještě nezažil.

Takže si to trochu sesumírujme, parádní posed, parádní ovládání, parádní jízdní vlastnosti, parádní motor, parádní brzdy... Zbývá pochválit ochranu před povětrnostními vlivy, opět příkladná. A vůbec měl jsem pocit, s výjimkou výšky sedla, že motorku navrhovali na moji postavu.

Aby chvály nebylo málo, můžeme na tu hromadu již vyřčeného kydnout HP Shift Assistant pro řazení bez spojky jak nahoru, tak dolu. Asi mi uvěříte, že je to silně návyková záležitost a pokud ne, zkuste si to sami, mi se to líbilo.

Jen tak mezi řečí jsem si vzpomněl i na jeden nešvar a tím jsou malá zrcátka, ve kterých jsem nic neviděl, ale na druhou stranu, na běžné silnici vás těžko něco dohoní, takže do nich netřeba nějak zvlášť koukat :-)

Také jsem úplně opominul design stroje a možná jsme u toho měl zůstat, na ten si můžete udělat názor vy sami i z obrázku a za mě? Opět nadšení...

A tak nezbývá než přemýšlet, zda bych byl ochoten vzdát se mamutího krouťáku v téměř volnoběžných otáčkách a přenastavit hlavu na rychlootáčkovou potvoru, která je téměř po všech stránkách o mnoho levelů výše než můj stroj. To se mimochodem hned projeví, jak se po testovací jízdě vrátím na svoji mašinu. Najednou se nelze ubránit pocitu, že se s ní musím poměrně prát, že poslat ji do zatáčky je stejné, jako se rukama pokusit vykolejit tramvaj a že díky absenci téměř veškeré elektroniky je to jako jet na veteránovi... Nicméně po chvíli mě zaplaví uspokojení ze sametového kultivovaného zvuku velkého čtyřválce, popisovaný instantní zátah nevadnoucí a neměnící se s otáčkami motoru, neutrál trefím na poprvé, uvědomím si, že převodovka je zde jedna z nejlepších, co jsem vyzkoušel, a že ani ta hydraulická spojka není k zahození a že to vlastně drncá podobně jako právě testovaný stroj (díky dynamickému nastavení všeho to asi ani jinak dopadnout nemohlo) a zase mě přepadne ta obava, že ten pravý stroj pro sebe jsem už přeci našel :-)

BTW letos se asi nesvezu na BMW K1600GT, protože předváděčku nemá na salonu žádný distributor, ale aspoň jsem se na něj mohl posadit (i na K 1600 GTL) a byl to také zážitek, zkrátka jsem zvědavý, jaké to bude...

Jak jsem to konil v Kobylí

Čtvrteční odpoledne patřilo tréninku... U většiny sportů je trénink něčím, co naprosto neuznávám, co mě užírá a vůbec to prostě nemám rád. Paragliding je čestnou výjimkou, i kdyby mě to nebavilo, tak musím, chci totiž přežít :-) Proto jsem se rád připojil k Daliborovi a Jirkovi, kteří měli v plánu Kobylí. Předpovědi byly slušné, nač čekat, vyběhnout na kopec a jedeme dolů. Takhle výživnou makačku jsem dlouho nezažil, během zhruba tří hodin jsem zvládl 15 startů, což je v průměru 5 startů za hodinu... Vezmeme-li v úvahu moji shnilost, převýšení kopce okolo 50m, tak to nebylo až zas tak zlé. Podmínky nám přály a (s)letovo přestalo být až po 19h. Prostě slunečný luxus. Jediné, na co jsem pozapomněl (teď nemám na mysli jakoukoliv PG techniku) bylo, že v nejlepším je třeba přestat. S přibývající únavou jsem kouzlil stále více a více chyb, jako přistání do zatáčky, propletené áčko s řidičkou, zapletené řidičky, sundaní helmy před odepnutím křídla a další větší či menší prohřešky, na které bych si měl dávat bacha.

 

Přijde mi vtipné, kterak mi letové hodiny přibývají po vteřinách, maximálně po minutách, za to však počet startů a přistání (v poměrně vyrovnaném poměru :-)) vzrůstá skoro po desítkách...

 

Kopcům a plachtám zdar.

Google Chrome a znovunenačítání záložek

• chrome.exe --disable-features=AutomaticTabDiscarding

Odpoledne ve znamení jedné stopy a tří příchutí

Netradiční srovnání, jak jinak pojmenovat osobní zaujatý test tří strojů během jednoho odpoledne - Harley Davidson Road King Classic 2016, Honda CB500X 2013, Suzuki GSX1250FA 2014. Srovnání se odehrávalo v přibližně stejné lokalitě během 4h, každý z motocyklů ujel přibližně 50km za srovnatelných podmínek - tj. slunečné počasí s teplotami okolo 20°C a silným vítrem (plus mínus 20km/h). Říkáte si jak je možné srovnávat nesrovnatelné a proč vůbec srovnávat nesrovnatelné? Asi protože můžu? Asi protože chci? Vyberte si... Dost slov a poznámky na talíř, už mě trápí hlad.

Co kam patří?

• HD - velký cruiser, klasika nejklasičtější
• Honda - střední silniční enduro
• Suzuki - velký silniční cesťák

Pár technických informací:

• HD - V dvouválec, 1700ccm, 138Nm, 86k, 371kg, 175km/h, 640.000Kč
• Honda - řadový dvouválec, 500ccm, 43Nm, 47k, 196kg, 180km/h, 150.000Kč
• Suzuki - řadový čtyřválec, 1250ccm, 108Nm, 98k, 257kg, 236km/h, 250.000Kč

Hlavní charakteristika:

• HD - legenda, klasika, síla, tank, překvapivá ovladatelnost
• Honda - lehkost, ovladatelnost
• Suzuki - cestovatelské pohodlí, sametový chod a skvělý zátah od volnoběhu

Posed:

• HD - vzpřímený posed se záklonem, kolena příliš nahoře (osobně nevyhovující)
• Honda - vzpřímený posed, stupačky poměrně nízko
• Suzuki - vzpřímený posed, možnost zalehnout, nohy poměrně pokrčené

Ochrana před povětrnostními vlivy:

• HD - fouká na nohy, jinak paráda
• Honda - přes vyšší plexi fouká na ramena jinak to jde
• Suzuki - díky vyššímu plexi fouká lehce na hlavu ve vysokých rychlostech, jinak super

Ovládání (brzdy, spojka, plyn, řazení, řidítka):

• HD - jde to ztuha, ale vcelku přesně až na proklatý neutrál, nožní brzda jak z kamionu, motorka ochotně poslouchá na slovo
• Honda - lehkost ve všech ohledech
• Suzuki - fajn hydraulická spojka, řazení precizní, dobře dávkovatelné brzdy, do zatáček se jí však nechce

Přístroje:

• HD - katastrofa, vše na nádrži a ne v zorném poli řidiče, chybí hodiny, extra velký tachometr, ostatní malé nečitelné
• Honda - chybí indikátor zařazené rychlosti
• Suzuki - snad jen nastavování palubní počítače by mohlo být na řidítkách, jinak není moc co vytknout

Pohodlí:

• HD - na dobrém asfaltu není moc co vytknout
• Honda - čekal bych komfortnější pérování vzhledem ke zdvihům
• Suzuki - na dobrém asfaltu paráda

Motor:

• HD - brutální zátah, za maximem rychle vadne, v otáčkách parádní zvuk, přijatelné vibrace
• Honda - vzhledem k objemu bych čekal menší vibrace, je slabej, ve vyšších otáčkách má úžasný zvuk
• Suzuki - máte-li rádi klidný sametový chod a nekončící zátah téměř od volnoběhu až do maxima, tak jste na správné adrese

 
Komu bych stroj doporučil:

• HD - máš rád tradice a legendy, budeš jezdit po dobré silnici, máš rád kochačku, nevadí ti "závistivé" pohledy okolí?
• Honda - máš hluboko do kapsy, koukáš po zlomcích cena/výkon, preferuješ hodně muziky za málo peněž, líbí se ti enduro, ale chceš jezdit po silnici, budeš jezdit v jednom, nebudeš spěchat?
• Suzuki - miluješ švýcarskou preciznost z Japonska, obdivuješ silné klidné hodné čtyřválce s parádním zátahem od nuly, nevadí ti větší váha, chceš cestovat s možností se někdy vybouřit a přitom nehledáš nejmodernější elektroniku?